進入21世紀之后，在珠江三角洲方圓200多公里的區域內，集中了香港、澳門、廣州、深圳和珠海的5家國際機場，合稱“A5”，如此高密度的機場群不僅在國內絕無僅有，在世界范圍都屬罕見。 
        10年來，有不少航空業專家已經提出，珠三角這五大機場能夠在競爭中學會合作，對于該地區，甚至南中國及東南亞的航空業都會產生根本性的影響。 
        近日，香港機場管理局行政總裁許漢忠在接受《中國經濟周刊》采訪時表示：“珠三角已經成為全球加工配送基地，預計2010年的年貨運需求量達1000萬噸，2020年將達2000萬噸。因此五大機場要避免同質化的競爭，發展中合作互補，使得空運競爭力提升。” 
    國際貨運巨頭急忙“選邊站” 
        國際民航組織、國際航協以及很多國家的民航部門都認為，珠三角是全球空域最復雜的地區，由此導致了航班延誤情況的頻繁出現，而其中一個重要原因是空域資源緊張�？沼蛸Y源是有限的，爭奪是必然的。而對于國際貨運巨頭來說，安全、準時運送貨物一直是其業務的生命線。 
        香港中文大學工商管理學院決策科學與企業經濟學系主任張惠民向《中國經濟周刊》表示：“國際快遞巨頭都是晚上降落飛機，運作模式也比較類似，因此未來會出現夜間珠三角空域擁擠的問題。” 
        早在2004年，全球四大快遞巨頭之一的敦豪(DHL)在香港成立中亞超級樞紐中心，一年后又開始翻倍擴建。在穗港機場爭霸戰中，敦豪選擇了香港。 
        敦豪(DHL)全球貨運物流南中國總監郭朝泰向《中國經濟周刊》表示：“敦豪選擇了香港作為中亞地區的超級樞紐中心。為什么在珠三角五個機場中選擇了香港，我們是經過深思熟慮的。與香港機場相比，深圳、廣州機場都存在不理想的地方。例如，深圳機場的整體規劃落后于穗港，而廣州白云機場雖然前景不錯，但目前來說配套不足，以廣州為基地拓展的國際航班進展緩慢�！� 
        郭朝泰還透露，隨著珠海機場批租給香港機場管理局，珠海機場將可能成為香港機場一個重要的貨運支點，因此敦豪將會跟隨其腳步，不久之后在珠海開設分公司。 
        而同樣是全球四大快遞巨頭之一的美國聯邦快遞(FedEx)卻嗅到了國家戰略(規劃把廣州作為三大樞紐機場建設)的意圖，把極其重要的亞太轉運中心放在了廣州空港經濟區內，并將于今年正式投入使用，而預估能帶來相當于白云機場一年甚至更多的貨郵吞吐量。 
        在采訪中，一位資深業內人士向《中國經濟周刊》表示：“全球四大快遞巨頭中有兩家瞄準了珠三角地區作為大片區的樞紐中心，足可見該地區對于全球貨運的重要性。而另一方面，敦豪選擇了香港、聯邦快遞選擇了廣州，也從一個側面反映出穗港機場爭霸戰從商業角度上來看的確有些‘旗鼓相當，難分伯仲’�！� 
    穗港機場“激戰”正酣 
        目前，在東亞及東南亞范圍內，日本成田、韓國仁川、新加坡樟宜等機場都有意成為國際性的航空樞紐機場，而這對香港國際機場形成了直接的競爭。 
        許漢忠認為，應該把珠三角機場群看成一個整體參與國際競爭，使其具有全球意義上的競爭力，最終能夠與倫敦和紐約目前全球兩大機場群相抗衡。 
    那么，這個設想是否容易實現嗎？ 
        2007年在客運方面統計數據顯示，香港、廣州、深圳三機場去年的旅客吞吐量分別達到了4780萬人次、3096萬人次、2065萬人次，均創下了歷史最高值，超過1億人次的旅客吞吐量的機場群位居中國三大經濟板塊的首位。 
        而在貨運方面，幾大機場都開出了“任務清單”，廣州白云國際機場規劃在2020年建成亞太地區綜合性樞紐機場，貨郵吞吐量達400萬噸；深圳機場說他們的目標是2015年150萬噸；香港機場管理局預測，2025年香港國際機場將達800萬噸。 
        然而，很多人看到的是在這些“漂亮數字”的背后是各大機場的內耗。香港機場管理局行政總裁許漢忠毫不諱言地表示：“曾有專家認為，珠三角主要的五大機場應該跳出彼此的爭奪戰，用各自的優勢分工，與全球性機場群做競爭，而不是在內部你爭我奪�！� 
        張惠民教授在接受《中國經濟周刊》采訪時介紹了五個機場各自的優勢和劣勢。 
        他認為：“香港機場具有國際化的客貨運優勢，國際航線多，服務水平高，但由于一國兩制原因無法直接飛往內地二三線城市，限制了其國內發展。深圳機場、珠海機場都擁有眾多國內客運或貨運航班的優勢，但其發展前景緩慢，在內地很難與廣州抗衡。澳門機場由于地處澳門，土地狹小，未來將會側重于吸引旅游客和國際會展、會議客。而相比之下，廣州白云機場已經成為國家戰略中的三大樞紐機場之一，具有很強的潛力，但其配套措施和服務水平將需要很多年才能匹配其樞紐的定位�！� 
        香港機場管理局發表的《香港國際機場2025》指出，香港國際機場定位為中國最重要的樞紐機場之一。但在張惠民看來，由于考慮其樞紐機場的定位，在未來廣州白云機場將可能與香港機場之間存在競爭。 
        今年2月25日，國泰航空(0293.HK)行政總裁湯彥麟在一次討論會上毫不諱言地指出，包括廣州白云機場在內的珠三角機場每一天都在爭奪香港的航空資源。他建議香港機場急需興建第三條跑道，以鞏固其國際航空樞紐的地位。 
    民航局“傷透腦筋” 
        早在2001年，珠三角五大機場就成立“珠江三角洲五大機場研討會”(“A5”)，想探討五大機場如何競合、互補的問題，但由于各方分歧嚴重，收效甚微，最后只維持了兩年。 
        根據國家規劃，確定全國三大航空樞紐分別是北京、上海及廣州。正是基于這樣的國家戰略，在國家民航局的牽頭下，2007年五大機場為珠三角航空業長遠的區域利益，再度走上“圓桌”，A5重啟并促成了名為“珠三角機場合作論壇”(PAC)的常設溝通機構。 
        然而記者發現，與五年前相比，珠三角航空業態卻發生了根本性的變化。除了澳門機場由于自身的局限外，其他幾大機場正在上演著一場“合縱連橫”的爭霸較量。 
        五年間，廣州新白云機場正式投入了運營，而該機場是國內首個按照中樞機場理念設計和建設的現代化大型國際機場，并被明確列為國家規劃的三大樞紐機場之一。 
        而香港機場管理局亦可謂動作頻頻。2006年10月，香港特首曾蔭權在《施政報告》中提出在香港機場和深圳機場之間興建鐵路。為此，港深政府成立聯合小組，就此拉開了深港機場合作的帷幕。許漢忠表示：“深港機場修建鐵路接駁問題已經進入可行性研究的階段�！� 
        張惠民表示：“深港機場之間的確有很強的互補性。國際航線是香港航空業的優勢，但由于一國兩制的原因，香港不能直接飛往內地二三線城市。因此，深圳作為香港航空業對內地發展的窗口就十分重要。海外的國際貨運業務來香港后，可通過深圳轉往內地�！� 
        “粵港合作在機場合作方面主要體現在深港機場的合作。深圳機場可以加強對國內航線建設，而香港可以負責國際航線，深港機場間應該修建接駁鐵路，”許漢忠還向《中國經濟周刊》介紹：“香港機場每天有240班跨境旅游車接駁70個珠三角城鎮，并提供跨境轎車服務，機場海天客運碼頭的跨境渡輪亦接駁澳門、中山、蛇口、福永、東莞虎門及珠海九洲港等6個口岸�！� 
        而這些接駁措施無疑讓香港機場實現了珠三角各大城市的“滲透”。如果說香港機場“拉攏”深圳機場主要是為客運運能考慮的的話，那么2006年10月，香港機場管理局接管珠海機場被普遍認為是為香港機場拓展國內貨運業務提供便利，而這有望使得珠海機場逐步走出“連年虧損”的窘境。 
        有業內人士向《中國經濟周刊》表示：“香港機場抓住了深圳機場想拓展國際航線、珠海機場急于擺脫自建成以來虧損這兩大關鍵，才使得香港—深圳—珠海機場聯盟雛形初顯�！� 
        許漢忠表示：“由于香港國際機場有廣闊的航空網絡和頻密的航班班次，以及完善的接駁交通配套，經香港轉飛內地部份城市，以及經香港前往珠三角地區，香港仍然具有一定的競爭力。我們將繼續鞏固這些競爭優勢，以維持并提升香港國際機場作為區域及國際航空樞紐的地位�！� 
        而廣東省機場集團總裁劉子靜對于廣州白云機場的“樞紐”定位似乎與許漢忠如出一轍，他表示，集團已制定出具體的三階段戰略目標，加速白云機場成為亞太地區綜合性中樞機場的進程。 
        于是，珠三角機場群展示在人們面前的是這樣一幅對決畫面：一邊是國家規劃認定的樞紐機場——廣州白云機場，另一邊是既有國際出入口又有內地客貨兩大支點的“香港—深圳—珠�！睓C場聯盟。 
        一些內業人士向記者表示，雖然國家民航局認為珠三角應該可以發展“雙核”機場的模式，但面對穗港機場之間這樣的“硬競爭”如何才能實現“分工合作”，定會讓民航局“傷透腦筋”。