高度發(fā)達的工業(yè)化國家里，相當多的一部分消費者心中有一種很理所應(yīng)當?shù)南敕ǎ耗蔷褪歉咚�平的物流能力是必不可少的。消費者去商店時，他們最基本的期望就是：能購買到新鮮的商品。但是，他們跟本不知道這樣一個要求完全要靠物流的支持，如果缺少了物流，營銷或制造的具體實現(xiàn)是很困難的。物流是伴隨著現(xiàn)代文明而存在著的，早在半個世紀以前，西方發(fā)達國家就已經(jīng)認識到物流的重要意義。很早以前美國和德國的企業(yè)就已經(jīng)普遍認識到物流是形成差別，創(chuàng)造客戶價值的一種方法。如今，德國的物流體系已相當完善，美國的供應(yīng)鏈管理意識更為超前。而實現(xiàn)最佳的物流運作也已成為最激動人心和最富挑戰(zhàn)意義的作業(yè)領(lǐng)域之一。物流涉及到信息、運輸、存貨、倉儲、物料搬運和包裝等和很多方面的知識，也要求操作人員能有這方面的集成能力。這種能力是一種綜合能力，這樣就無形中很自然的賦予物流管理者很高的殊榮，物流管理也成了一種既有挑戰(zhàn)性又有價值的職業(yè)。由于物流的職能具有重要的戰(zhàn)略意義，因此，有愈來愈多取得成功的物流行政人員正在被提拔到高級管理部門。
　　中國人被視為世界上最聰明的人，當然也不會沉睡的太久。現(xiàn)在國人也充分認識到物流是“企業(yè)的第三利潤源”。發(fā)達國家的經(jīng)驗證明：實現(xiàn)物流一體化，發(fā)展第三方物流，關(guān)鍵是具備一支優(yōu)秀的物流人才隊伍。當國人開始重視物流，更近一步看清物流，想努力發(fā)展物流的時候，人才的嚴重匱乏顯得更為突出。物流是一門綜合的交叉學科，它涉及機械、電子、材料、控制、信息、管理等多方面知識。物流管理者應(yīng)是工程與管理的復合型人才。
　　在我國的高等教育中，幾乎還沒有專門的物流專業(yè)，開設(shè)物流課程的院校也屈指可數(shù)。物流專業(yè)人才的教育、物流研究都幾乎是空白。所以這就造成了目前中國的物流人才培養(yǎng)與中國物流的發(fā)展速度極不相符，物流從業(yè)人員專業(yè)性不強，層次偏低。具有系統(tǒng)的專業(yè)的物流管理和技術(shù)人才更是少之又少，擁有高等學歷文憑或資格證書的更是奇缺，物流人才總量與需求量形成了很大的反差。目前我國企業(yè)有1000多萬家，而真正利用現(xiàn)代物流管理方法整合企業(yè)管理流程的還不到10000家。今后３至５年需要培養(yǎng)和引進大量的專業(yè)現(xiàn)代物流人才，才能真正的使我國現(xiàn)代物流的發(fā)展不受阻。據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，就北京一個地區(qū)對物流人才的缺乏至少都達到了20萬左右。造成這種現(xiàn)狀的主要原因是社會提供的相關(guān)培訓教育渠道太少。目前現(xiàn)有的國內(nèi)大專院校，開設(shè)專業(yè)物流本科課程的只有十幾家，碩士和博士文憑授予機構(gòu)更是鳳毛麟角。而且在教學設(shè)備、教學環(huán)境、師資力量、課程設(shè)置與安排等方面并無法和國際物流教育水平相提并論。這就從根本上制約著中國物流發(fā)展的速度和進程。
　　隨著業(yè)界需求的不斷增加，物流現(xiàn)代化已是必然的趨勢。而如果想更好的發(fā)展現(xiàn)代物流，只有一條必經(jīng)之路那就是要求物流人才的教育和培養(yǎng)要跟上時代的節(jié)奏，真正能夠做到與時俱進。中國物流人才教育的道路到底該怎么走？本刊記者采訪了專業(yè)人士，他認為：要培養(yǎng)高素質(zhì)的物流人才，中國的物流教育應(yīng)該從以下三個“化”入手去發(fā)展。
　　一、“本土化”
　　所謂“本土化”是要結(jié)合中國的實際現(xiàn)狀來做。在歐美一些發(fā)達國家，由于對物流的重視及多年的發(fā)展，物流思想與做法已經(jīng)比較成熟，物流管理理念和物流技術(shù)手段都已達到了相當高的水平。而中國還處在發(fā)展初，期物流教育要想適應(yīng)高速發(fā)展的物流行業(yè)，盡快與國際接軌，引進國外一些先進的理念和前沿的技術(shù)手段是一個捷徑。大膽吸收國外成熟的模式和經(jīng)驗，縮短自行摸索的時間，減少發(fā)展過程中的波折，從而提高自身水平，實現(xiàn)跳躍式發(fā)展的教育模式是無可厚非的，甚至可以說是中國物流人才現(xiàn)代化的一個戰(zhàn)略性思想。但是，在引入這些培訓課程的時候，我們一定要從實際情況出發(fā)，絕不能全盤照搬，一味西化，因為中國物流業(yè)有自身產(chǎn)生的背景、發(fā)展的過程、運作的模式，完全照搬未必能夠切實解決我們遇到的實際問題。中國物流教育培訓應(yīng)實現(xiàn) “國際化”與“本土化”的有效結(jié)。
　　應(yīng)運而生的國內(nèi)一些非常有實力的專業(yè)物流咨詢公司與國外知名學術(shù)機構(gòu)合作開辦物流培訓課程的模式就很值得推崇。因為學員在這樣的培訓課程中既可以了解國際先進的物流理論，又能從國內(nèi)實際運作案例的分析討論中逐步培養(yǎng)起自身解決物流問題的能力。所以在市場上還是得到了好評的。“本土化”既不能閉門造車，畢竟我國的物流理論和實踐經(jīng)驗處于相對落后的狀態(tài)，當然也不能全盤西化，西方的理論不是不好而是很難完全適應(yīng)我們國家的實際情況。在培訓中我們應(yīng)該對于國外先進物流管理理念和系統(tǒng)教育體系“學習-理解-發(fā)展-運用”的一個過程。也就是說既要大膽的引入，還要適當?shù)母脑欤�使先進的國際理念與中國實際相結(jié)合，培養(yǎng)出能夠切實推動中國物流發(fā)展的“實力型”物流人才。 
二、“個性化”
　　談到“個性化”人們可能首先想到的是別出心裁，其實不是這樣的，所謂的“個性化”是跟是指：不同行業(yè)對物流培訓的需求往往是迥然不同的，個性化就是要根據(jù)這些不同去培養(yǎng)出適合各種行業(yè)的物流人才。比如說：大多數(shù)制造企業(yè)一般都把關(guān)注的焦點放在能夠為企業(yè)帶來直接利潤的主要產(chǎn)品上，而非核心的物流管理及運作雖然也會對交貨率、客戶滿意度等產(chǎn)生直接影響，但如果對此關(guān)注過多必然影響核心業(yè)務(wù)的運作與發(fā)展，而且物流及其相關(guān)成本也會偏高。那么在這種情況下，他們進行物流培訓教育的目的可能就是怎樣整合供應(yīng)鏈或進行物流戰(zhàn)略的重組；如何外包企業(yè)的倉儲、運輸?shù)任锪鳂I(yè)務(wù)；如何通過與戰(zhàn)略合作伙伴的合作提高客戶服務(wù)水平，降低物流成本。而運輸企業(yè)及第三方物流企業(yè)進行物流培訓的目的則多為如何選擇運輸路線；如何減少空載率；如何提高完美訂單率；如何進行倉儲、分銷中心的選址等等與之相關(guān)的課題。那么我們所說的“個性化”就是要按照他們不同的要求進行課程的設(shè)置。
　　另外，不同工作職能的物流人員對物流教育培訓的需求也是各不相同的。負責企業(yè)整體物流管理的人員必須了解供應(yīng)鏈管理及物流管理的相關(guān)知識，在培訓中應(yīng)該注重培養(yǎng)他們自身制訂物流戰(zhàn)略、控制物流運作的能力。他們屬于高級層次的物流人才，而不是人們一般而言的倉庫經(jīng)理或者現(xiàn)場管理人員，當然需要高層次的物流培訓課程；而主管生產(chǎn)物流管理的人員則需要了解內(nèi)向物流的整個過程以及采購物流、生產(chǎn)管理與運作經(jīng)驗；主管采購的物流人員需要了解如何充分調(diào)動企業(yè)的物流資源，以保證本企業(yè)生產(chǎn)的節(jié)奏，從而能夠確保組織原材料、零部件、燃料、輔助材料等供應(yīng)物流活動的不間斷。
　　綜上我們不難看出，不同行業(yè)及不同個體對物流培訓的需求都是不盡相同的。只有在充分研究培訓對象的情況和具體問題的基礎(chǔ)上，從實用性的角度出發(fā)，根據(jù)不同培訓對象的個體差異，有針對性的制定培訓目標，培訓重點，設(shè)計培訓內(nèi)容和培訓方式，這種“個性化”的教學方法才最貼近需求，最解決問題，最直接高效。
　　三、“多元化”
　　其實中國物流教育起步還算較早，只是發(fā)展慢了點兒。要想為當前高速發(fā)展的國內(nèi)外物流行業(yè)及時的培養(yǎng)出大批的優(yōu)秀人才就應(yīng)向著“多元化”的方向發(fā)展，實現(xiàn)“學歷教育”、“職業(yè)培訓”、“資格認證”等多層次、多渠道的教育培訓體系與模式。
　　學歷教育
　　優(yōu)秀的、高層次的物流人才是物流業(yè)發(fā)展的中流砥柱，學歷教育要從現(xiàn)在抓起，做到系統(tǒng)化，規(guī)范化，正規(guī)化。這需要從教育基礎(chǔ)建設(shè)做起，設(shè)置相關(guān)的學歷文憑專業(yè)課程，擴大中國高等物流教育規(guī)模，并更新教學內(nèi)容，改變教學方法，提高教學質(zhì)量。然而這一想法現(xiàn)在還沒有真正的實現(xiàn)，記者專門對某高校知名教授進行了采訪，他的回答讓人不可思議：“他說國家現(xiàn)在這方面的專業(yè)還是很少的，可能是由于我們國家物流業(yè)起步較晚，對物流的認識還不是很全面，所以很多時候教育還是比較滯后的一個動作。”
　　職業(yè)培訓
　　對象是那些已經(jīng)從事物流行業(yè)的一些管理人員或技術(shù)人員，他們具備了一定的理論知識和實踐經(jīng)驗，但是面對新形勢、新環(huán)境，他們的知識體系又顯得有些落伍，專業(yè)技能也表現(xiàn)的有些欠缺。這樣的話就可以利用社會力量，走市場培訓的道路，為他們提供相關(guān)的職業(yè)培訓。培訓的形式多種多樣，可以采用講授、研討，也可以是座談、交流。培訓內(nèi)容只要注重實操性，在短時間內(nèi)發(fā)揮實際功能和作用，解決具體問題就充分體現(xiàn)出了培訓的價值。這種培訓現(xiàn)在的市場還是比較大的。
　　資格認證培訓
　　隨著全球經(jīng)濟一體化的進程，人力資源的使用和管理也必將趨于國際化。為了與專業(yè)人才上崗需要通過權(quán)威機構(gòu)的測評、考核，獲得資格認證的國際慣例接軌，國內(nèi)物流相關(guān)行業(yè)協(xié)會和教育機構(gòu)只有適時推出中國物流行業(yè)及國際通用的資格認證培訓，同時承擔資格認證或職稱的評判與審定從而培養(yǎng)出國內(nèi)及國際通行的物流人才。這種形式相對比較簡單。
　　綜上所述，中國物流人才的長期培養(yǎng)有賴于“多元化”培訓教育模式的構(gòu)建與發(fā)展。通過分析我我們不難看出要解決燃眉之急，靠那種學院式教育還是不太現(xiàn)實的，那么這個問題最好最快的解決方式是什么，就成了業(yè)內(nèi)人式重點討論的問題，大家認為要解決物流現(xiàn)在所存在的這種問題，只能依靠專業(yè)的物流培訓咨詢公司來協(xié)助解決。
　　因為他們與國外知名的學術(shù)機構(gòu)、行業(yè)專家合作，所以他們可以為企業(yè)帶來系統(tǒng)的、先進的物流管理理念與知識；又因為他們?yōu)閲鴥?nèi)外諸多領(lǐng)先的企業(yè)提供物流重組及運作方案，并利用自己開發(fā)的物流IT系統(tǒng)協(xié)助客戶進行方案的實施，所以他們最懂得企業(yè)物流的痛處，并知道如何培養(yǎng)企業(yè)的物流管理人員來分析他們自身所面對的問題，并針對這些問題提出切實有效的解決方案。
　　一些公司在接受了這樣的培訓并取得豐碩的成果后也禁不住會稱贊一些大型的培訓咨詢公司的內(nèi)部物流培訓課程能夠圍繞我們所關(guān)切的問題，能對公司的現(xiàn)狀進行充分地探討，達到了理清現(xiàn)狀的目的，使企業(yè)意識到可以從哪里開始起步，自己動手解決問題；“體驗式”的培訓模式也使企業(yè)獲得了更好的參與機會，能夠在開放舒暢的環(huán)境中表達自己的觀點與意見。
　　中國物流行業(yè)的發(fā)展正方興未艾，中國物流培訓教育體系的構(gòu)建也正如火如荼。能否隨著物流培訓的理性化、成熟化，在不久的將來為中國物流行業(yè)孵化、培育出高素質(zhì)的物流人才，我們也只能穩(wěn)坐靜觀。
      培養(yǎng)物流人才構(gòu)建物流學科體系　　我國現(xiàn)代意義的物流人才的大規(guī)模培養(yǎng)是從本世紀開始的。
　　在計劃經(jīng)濟時期，我國商品物資短缺，只有少量的人從事流通，特別是生產(chǎn)資料流通的工作。相應(yīng)的專門人才也只有原北方交通大學和中國礦業(yè)大學等個別高校小批量培養(yǎng)。
  2000年后，隨著經(jīng)濟全球化和信息化進程的不斷加快，我國社會主義市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，物流作為具有廣闊前景和增值功能的新興服務(wù)業(yè)，在我國也蓬勃發(fā)展起來，物流人才很快成為緊缺人才。北京物資學院及時申請恢復物流專業(yè)教育，2001年得到教育部批準后，率先恢復招生。從2001年起，中國物流與采購聯(lián)合會和這些高校一起連續(xù)召開物流高等教育研討會，鼎力推進我國物流高等教育水平的不斷提高。
　　2001年，隨著我國入世，中國物流與采購聯(lián)合會加入了國際采購與物資管理聯(lián)盟，并與世界貿(mào)易中心合作對物流人才進行崗位培訓、發(fā)放國際物流師證書。北京物資學院積極參加這一工作，組織翻譯了教材。由于沒有權(quán)威組織統(tǒng)籌安排，當前我國物流人才的崗位業(yè)務(wù)培訓還不規(guī)范，缺乏系統(tǒng)性、廣泛性，教學水平也不高。
　　充分認識我國物流高等教育面臨的形勢和背景
　　經(jīng)濟全球化和我國加入世貿(mào)組織，使物流人才必須適應(yīng)在更大范圍、更廣領(lǐng)域、更高層次上參與國際經(jīng)濟技術(shù)合作和競爭，拓展經(jīng)濟發(fā)展空間，全面提高對外開放水平的需要。必須加強外國語特別是英語的教學工作，必須熟悉國際通用的規(guī)則。
　　高等教育國際化趨勢增強，要求國內(nèi)各高校要加強與國外高水平大學的合作、學習培養(yǎng)物流人才的先進經(jīng)驗、迅速提高教育質(zhì)量，廣泛開展物流高等教育的國際交流和合作（包括互換學生和訪問學者、合作研究等）。
　　構(gòu)建物流學科體系，在物流人才培養(yǎng)模式和人才培養(yǎng)規(guī)格上進行大的調(diào)整
　　建立新的觀念、新的模式、新的思路、新的方法、新的規(guī)則，規(guī)范物流人才的知識結(jié)構(gòu)、能力結(jié)構(gòu)和素質(zhì)結(jié)構(gòu)。在縱向?qū)哟谓Y(jié)構(gòu)上，重視加強高等學歷教育，并發(fā)展職業(yè)技術(shù)教育。合格人才應(yīng)具有三張“教育通行證”：一張是學術(shù)性的；一張是職業(yè)性的；第三張是證明一個人的事業(yè)心和開拓能力，其內(nèi)涵包括思維、規(guī)劃、合作、交流、組織、解決問題、追蹤等方面的能力。在橫向?qū)W科結(jié)構(gòu)上，要注意學科交叉滲透，培養(yǎng)具有綜合能力的通才或通才基礎(chǔ)上的專才。合格的大學生應(yīng)具備三個標準：
　　（1）堅實的專業(yè)知識，并掌握物流學科的方法論，方法論比專業(yè)知識的價值更為持久。（2）具有把本學科知識同實際相結(jié)合的能力，以及同其他學科的成果相結(jié)合的能力。（3）大學畢業(yè)生不僅要成為一個訓練有素的專家，而且能樂于聽取別人意見，善于與人進行知識交流。
　　加強高水平物流高等教育教材建設(shè)
　　目前，我國物流教材種類不少，高水平教材不多，大多低水平重復，不能反映物流行業(yè)發(fā)展的前沿。各高校使用的教材基本上是其教師依據(jù)幾年前在國外留學時學的內(nèi)容自編的。因此，從國外成套引進能夠充分涵蓋物流發(fā)展前沿內(nèi)容的高水平教材是當務(wù)之急。
　　造就一大批物流專業(yè)教師
　　一是加快物流教師培養(yǎng)，并強化教師在職培訓，充實和壯大物流教師隊伍。二是提高教師的工資和福利待遇，以吸引優(yōu)秀人才從教，并確保現(xiàn)有教師隊伍的穩(wěn)定。培養(yǎng)物流專業(yè)教師成為縱橫相交的T型人才或復合型人才。在橫向，教師應(yīng)具備作為信息社會知識階層所需的比較廣博的知識面；在縱向，即在教育科學和物流學科方面應(yīng)具有精深的知識。只有具備廣博與精深相結(jié)合的知識結(jié)構(gòu)和具備創(chuàng)造性思維能力的人，才能適應(yīng)教師工作的需要。在物流教師隊伍建設(shè)上做到“招得進、留得住、用得上”。
　　規(guī)范物流人才的崗位業(yè)務(wù)培訓
　　現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的重要條件之一是人才。發(fā)達國家的經(jīng)驗證明，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，關(guān)鍵是具備一支優(yōu)秀的物流管理隊伍。人才培養(yǎng)要適應(yīng)社會發(fā)展，要了解物流行業(yè)的實際情況，滿足物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的需求。我們要充分認識到：從需求角度來看，制造業(yè)全球生產(chǎn)體系的形成、零售業(yè)全球化的分銷和配送體系的發(fā)展，是構(gòu)成推動物流產(chǎn)業(yè)升級的主要利潤空間和來源；從供給角度來看，企業(yè)采用“第三方物流”形式，通過資源整合提供完整高效的“供應(yīng)鏈管理”，是獲取利潤的主要模式和手段；從產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境來看，國際貿(mào)易和投資自由化的推進、高度發(fā)達的交通通訊基礎(chǔ)設(shè)施、國際通用運輸倉儲標準的推行、渠道銜接通暢的多式聯(lián)運設(shè)施、社會化程度較高的物流生產(chǎn)組織等，是支撐物流產(chǎn)業(yè)升級的主要因素。物流人才崗位業(yè)務(wù)培訓和物流在職教育的內(nèi)容必須涵蓋以上方面的內(nèi)容。要建立職業(yè)資格認證制度，如倉儲工程師、配送工程師等職位。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。 中國物流人才市場出現(xiàn)的三大斷層物流，一個美好的字眼。說它美好，是因為它被業(yè)界稱為“第三利潤源”、被媒體稱為“21世紀最大的行業(yè)”、被老百姓稱為“金飯碗”。就象當年IT熱席卷中國，中關(guān)村一個賣鼠標的個體戶也自稱為從事IT業(yè)一樣，如今，即使一個搬家公司也自詡為“現(xiàn)代物流公司”。人們對物流的追捧和盲從由此可見一斑。
　　前不久，一條信息被多家媒體和網(wǎng)站轉(zhuǎn)載得火熱。光是標題就很吸引眼球: 身價200萬的物流高管誕生！相信這對許多不熟悉物流業(yè)的人來說，又為他們心中的“物流”增加了一圈光環(huán)。據(jù)筆者了解的情況，這是天津某物流企業(yè)通過獵頭公司挖到的物流執(zhí)行副總裁。他基本年薪的真實數(shù)字是一百多萬，所謂兩百萬，大概是分紅加上獎金的數(shù)額。值得特別注意的是，這接近天文數(shù)字的高薪是有前提的: 據(jù)《今晚報》報道，該執(zhí)行副總裁到任后，每年將給該物流企業(yè)帶來800萬元至1000萬元的利潤。原來，高薪是建立在高利潤的基礎(chǔ)上的。從這個意義上來說，200萬的年薪事實上還是要和業(yè)績掛鉤的，說白了不過是20%-25%的利潤提成罷了。
　　這條消息引起了筆者的關(guān)注和更深層次的思考: 中國的物流人才，這個近年來備受關(guān)注的群體，他們真正的生存現(xiàn)狀如何呢？
　　物流人才被列為中國十二類緊缺人才之一，這早已不是什么新聞。有人說，全國物流人才缺口已達60余萬人，僅北京就缺20萬。關(guān)于這組數(shù)據(jù)，筆者一直存在著疑問: 這是如何統(tǒng)計出來的？如果是根據(jù)物流需求市場達到多少人民幣反推出需要多少配套的職位，那么這個統(tǒng)計數(shù)據(jù)就存在很大的問題了，因為這涉及到“物流人才”這個概念的界定。根據(jù)一般意義的分類標準，物流人員可分為三個層次，即戰(zhàn)略層、管理層和操作層。基本操作層可能只需要在上崗前培訓幾天就可以了，往往是一個高中生就可以勝任庫管，一個司機就可以擔任配送員。他們才是目前物流業(yè)需求最大的群體，但是他們并不是真正意義上的“物流人才”，這個行業(yè)需要的其實是理論與經(jīng)驗兼?zhèn)涞娜瞬牛��?0萬這個龐大的數(shù)字，顯然是囊括了一線操作人員。
　　筆者認為，中國的物流人才是一個市場需求被假性擴大的群體。這個被媒體熱炒的群體其實存在著三大斷層:
　　金飯碗VS高級藍領(lǐng)？
　　根據(jù)中國目前的現(xiàn)狀來看，物流人才的培養(yǎng)主要通過兩個途徑，即院校培養(yǎng)和社會培訓。目前，知名院校紛紛開設(shè)物流專業(yè)，物流培訓認證也炙手可熱。筆者在參加某國際物流認證時發(fā)現(xiàn)，接受培訓的人員竟然大多是沒有任何從業(yè)經(jīng)驗的人: 音樂老師、酒店客服，偶爾有一個個體戶老板，就大搖大擺的自稱是“物流中人”了。這種模式下培訓出來的物流人員和高等院校的畢業(yè)生都有“異曲同工”之處: 空有理論，沒有實踐。不信？你可以去問一個物流畢業(yè)生，也許他可以把國際物流發(fā)展史背得滾瓜爛熟，但是問到具體如何為貨物堆碼，他給出的答案也許還不如一個碼頭工人專業(yè)。造成人們對物流趨之若騖的根源，大概是許多人心中所謂的物流“雙高”: 高工資＋高就業(yè)率。事實究竟如何呢？以北京物資學院為例，它是國內(nèi)最早一批開設(shè)物流管理專業(yè)的學院，在就業(yè)普遍不景氣的大環(huán)境下，該學院2002年物流畢業(yè)生就業(yè)率就高達97%，其中從事物流專業(yè)的人數(shù)占到了總體的77%。但是就業(yè)環(huán)境的寬松卻不能說明就業(yè)質(zhì)量的提升，據(jù)2003年3月份中華英才網(wǎng)一項薪資調(diào)查顯示，我國電信行業(yè)收入水平最高，平均年薪為57，208元，而運輸、物流、快遞行業(yè)的平均年薪為36，140元。物流行業(yè)的平均年薪不高也給許多畢業(yè)生“好找工作，不好找好工作”的感慨。
　　在人才招聘會上隨處可見企業(yè)打出的高薪廣告，招聘物流人才動輒幾十萬的薪金已經(jīng)是見怪不怪。但奇怪的是，多數(shù)院校培養(yǎng)出來的物流專業(yè)人才卻出現(xiàn)了平均工資較低的現(xiàn)象。造成這種局面的原因，從需求企業(yè)來看，每一家企業(yè)都希望找到有實際工作經(jīng)驗的人來擔任物流管理人員，要求他們能在全局角度上駕馭物流，而物流專業(yè)畢業(yè)生或者接受物流培訓的人員大多是空有理論，遠遠達不到企業(yè)的要求，工資低也是情理之中; 從求職者來看，一些物流畢業(yè)生對自己的職業(yè)生涯有著太多不切實際的期望，認為自己將來會有份高薪而輕松的工作，但物流人員的平均工資遠遠低于他們的期望，而且物流是操作性極強的工作，很多時候物流人員都必須親力親為，被稱為“高級藍領(lǐng)”。這種期望和實際的斷層，在一定程度上也成為了他們找工作時的心理障礙，形成了“高不成，低不就”的局面。最終，高薪的夢想只是成為他們工作時感慨的海市蜃樓。
       高薪招聘VS有價無市？
　　中國的物流到底需要什么樣的人才？這個答案看似簡單，幾乎所有人都會不假思索的說，需要理論知識與實踐經(jīng)驗兼?zhèn)涞娜瞬拧Ｔ诤鸵恍┪锪髌髽I(yè)和零售企業(yè)高層交流的過程中，能聽到的大多是這樣的說法: 要有理論知識（至少得是碩士以上學歷吧）; 最好能有實踐經(jīng)驗（沒在大型外企的物流部門工作過干脆別想）; 管理經(jīng)驗是必備的（三年Manager的從業(yè)經(jīng)歷是少不了的）……但問題是，物流這個名詞在中國才剛剛出現(xiàn)十來年，這樣的人才實在是太稀少了。因此，我們常常可以看到，那些企業(yè)打著年薪幾十萬的招聘往往是無疾而終。
　　事實上，對于中國的物流行業(yè)來說，中國國情的特殊性導致了其行業(yè)的特殊性。即使很多企業(yè)開始考慮引進外來人才，但對于外籍高管來說，盡管其可能擁有豐富的管理經(jīng)驗，但與國外完全兩樣的市場環(huán)境往往使其無從下手，光是和鐵道部、國家郵政局這些政企不分的主管部門打交道就足夠讓這些“海外兵團”頭疼的了。在這種環(huán)境下，不管有多少個國家的從業(yè)經(jīng)驗，外籍高管大多只能是“有勁無處使”。外來的和尚指望不上了，那么本地人才呢？事實上，物流人才的本土化也并不容易。中國的物流市場不但行業(yè)利潤率很低，進入物流行業(yè)的門檻也不高，在對待物流人才方面，市場還有不少浮躁心理，大多數(shù)公司都是希望采用現(xiàn)有熟悉行業(yè)的管理人員，而忽略了自身對于人才的培養(yǎng)和保護。這種期望和現(xiàn)實之間的落差，導致了我國物流高級人才出現(xiàn)了有價無市的局面。
　　物流人才VS跳槽高手？
　　有人說，北京的貨代企業(yè)老總中有一半人是從中外運北空里跑出來的; 也有人說，國內(nèi)中小型第三方物流企業(yè)的老總有一大部分是從寶供跑出來的。在物流發(fā)展愈來愈快的今天，中低層人員的缺失對于物流企業(yè)來說可能是致命的。辛辛苦苦培養(yǎng)的人才，最后都成了自己的競爭對手。據(jù)美國翰威特咨詢公司對北京地區(qū)外企人才流失情況的調(diào)查，美資制造業(yè)企業(yè)中員工流失率高的前５個領(lǐng)域分別是: 2001年為研發(fā)（15%）、物流（14%）、銷售（13%）、行政管理（12%）、市場營銷（12%）; 2002年為銷售（16%）、市場營銷（16%）、工程（15%）、物流（15%）、人力資源（14%）。我們可以很清楚的看到，物流行業(yè)的人才流失率榜上有名。
　　筆者認為，我國物流人才流失主要是由企業(yè)在以下幾個環(huán)節(jié)的失誤造成的:
　　● 招聘。隨著市場競爭的不斷加劇，企業(yè)逐漸認識到人才的作用。在資源和信息都被運用到極限以后，能推動企業(yè)長遠發(fā)展、為企業(yè)直接贏利的就是人才了。在戰(zhàn)略的層次上儲備人才，運用外部招聘和內(nèi)部培養(yǎng)的方法來選拔吸收人才幾乎是所有企業(yè)的共同做法。然而在招聘時企業(yè)卻往往對物流人才的崗位分析做的不夠深入，崗位描述也總是模棱兩可。比如很多企業(yè)簡單的把物流人才的崗位職責定義為壓價、降低成本等，這種低價策略注定只能以供應(yīng)商的低標準服務(wù)為代價，形成了惡性循環(huán)，不但不利于物流人才發(fā)揮自己的主觀能動性，也為企業(yè)的長遠利益帶來了負面影響。
　　● 激勵。企業(yè)對人才的有效利用很大程度上取決于激勵，然而這卻是眾多企業(yè)容易忽視的一個環(huán)節(jié)。激勵一般情況下分為經(jīng)濟薪酬和非經(jīng)濟薪酬。對于經(jīng)濟薪酬方面，物流人才平均薪水過低，與國外形成了明顯差距，這是造成人才流失的直接因素; 而對于非經(jīng)濟薪酬方面，企業(yè)并沒有充分注重個人的職業(yè)生涯規(guī)劃，沒能為員工提供發(fā)展和培訓、晉升的良好空間。另外，企業(yè)沒有健全的績效評估標準，也是導致人才流失不可忽視的原因之一。中國的企業(yè)往往陷入了績效的誤區(qū)，把單純的成本降低看成是評估標準，從而對員工的評估方面顯得目光狹隘。
　　● 溝通。由于物流是個比較新型的概念，國內(nèi)一些公司的高管往往對物流人才不肯放權(quán)。然而物流貫穿采購、生產(chǎn)、銷售等多個領(lǐng)域，而傳統(tǒng)的企業(yè)多是以部門劃分，采購部、銷售部各行其是，這樣就為物流管理人員的工作帶來了很大的不便，他們常會和原來的部門經(jīng)理造成職能沖突，給基層的員工帶來多頭指揮的印象。種種這些因素都成為物流管理人員工作的重重障礙，從而導致了我國物流人才頻繁跳槽的現(xiàn)狀。
　　有專家稱，我國物流人才的缺口在未來5-7年不可能得到改善。面對日益激烈化的競爭，面對即將對國外放開的市場，企業(yè)的戰(zhàn)略人才管理顯得尤為重要。那么，應(yīng)該怎樣改變我國現(xiàn)有的物流人才結(jié)構(gòu)性失衡的局面呢？
　　對于企業(yè)來說，在知識經(jīng)濟的今天，應(yīng)該由“控制型”轉(zhuǎn)為“學習型”，從組織結(jié)構(gòu)的高度來吸引人才，留住人才。著力于加強人力資源投入的同時，還要塑造自己的企業(yè)文化，將員工的個人生涯規(guī)劃融于企業(yè)的文化戰(zhàn)略中。FedEx的基層員工每年都能得到2000美元的學習經(jīng)費，并且有機會用自己孩子的名字為公司新購置的飛機命名。這將構(gòu)筑一個什么樣的企業(yè)認同感？這將使員工擁有什么程度的忠誠感？也許這并不是一個可以量化的概念，但據(jù)筆者的了解，被FedEx派到大田的一位副總裁，已在FedEx工作了26年。我們應(yīng)該借鑒國外先進的經(jīng)驗，將高薪引入激勵機制中。表一中給出了美國2002年物流從業(yè)人員的年薪情況，對比中華英才網(wǎng)2003年的調(diào)查，（運輸、物流、快遞行業(yè)平均年薪36，140元）我們從中可以很清楚的看出國內(nèi)激勵機制與其的差距。
　　另外，企業(yè)和院校、培訓機構(gòu)等應(yīng)該達成互動的關(guān)系。中國有句古話: 臨淵羨魚，不如退而結(jié)網(wǎng)。企業(yè)與其花高薪聘請那些應(yīng)該“成材”的樹木，不如主動進攻智力資本市場，投資于具有預測價值的“幼苗”。寶供就設(shè)立了“寶供獎學金”用以獎勵那些在學校中對物流做出突出貢獻的學生，此乃一舉兩得之事，不但為寶供做了免費宣傳，也為將來的人才來源發(fā)掘了一塊寶地。企業(yè)除了設(shè)立獎學金之外，還可以與院校等機構(gòu)簽訂協(xié)議，讓其物流專業(yè)的學生定期到企業(yè)實習，將理論和實踐有機結(jié)合起來，為企業(yè)將來的人力資源規(guī)劃打下基礎(chǔ)。
　　全國快遞巨頭TNT啟動了中國大學生實習項目。它是TNT“青年人才項目”(Young Talent Programmed)的重要一環(huán)，自今年5月份在國內(nèi)知名高校公開招募在讀本科生和研究生，對申請學生的學習成績、領(lǐng)導潛質(zhì)、在校記錄、個人特長等各方面進行審核之后，最終挑選了四名在讀學生。這四名學生已于7月10日啟程飛往阿姆斯特丹，先進行有關(guān)TNT郵政集團的基本知識培訓，再被分配到各個部門進行實習。兩個月后，四名學生將返回中國繼續(xù)完成學業(yè)，并且有機會在畢業(yè)后加入TNT中國公司，開始自己的職業(yè)生涯。TNT此舉不失為一招好棋，在戰(zhàn)略人員儲備方面，它無疑為國內(nèi)的物流企業(yè)做出了榜樣。
　　在距離中國物流市場全面放開的日子屈指可數(shù)之時，我們需要的，應(yīng)該是更多的理智和思索。物流人才，這個為媒體夸大、為企業(yè)渴望的群體，他們真正需要的其實是成熟的市場環(huán)境和與之相配的人才機制。作為物流行業(yè)的原動力，他們的存在應(yīng)該少一些炒作，多一些引導。