2008年全球面臨經濟發展減速風險。今年3月，IMF在對2008年世界經濟增長預測的調整中，將預測從年初的4.6%下調至4.2%，顯示該組織對世界經濟前景的預測逐漸轉弱。另外，世界貿易組織（WTO）的最新報告顯示，07年全球貿易增速從06年的8.5%下滑至了5.5%，并預測08年的增速有可能進一步減緩至4.5%。盡管如此，目前歐盟、日本等發達國家經濟發展仍保持健康，以中印巴俄金磚四國為首的新興市場國家經濟發展迅速，可以部分降低因美國經濟減速對世界經濟發展形成的負面影響。 　　馬士基航運與集裝箱業務首席執行長柯林最近公開表示，雖然美國的經濟增長將比上一年有所放緩，全球包括中國在內的經濟和貿易都非常強勁，全球總貿易量今年會繼續增長，航運的增長趨勢還在持續；他預計全球集裝箱運輸量在今年可能增長10%至11%，未來數年，全球集裝箱運輸量會比今年增長更多，可能增長12%或13%。
　　權威航運分析機構克拉克森（Clarkson）則預計，2008年全球集裝箱貿易量將保持高速增長，達1.43億TEU，亞洲至歐洲航線集裝箱的增速將從2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年為9.8%。
　　運力方面，據法國航運分析機構AXSLiner預測，08年的集裝箱船隊運力漲幅將達到15%。截止5月1日，各航線運能總計已突破了1200萬teu(5966艘，1221.6萬teu)，相較于去（2007）年底的數字(1119.8萬teu)，市場上增加了超過100萬teu的艙位。到年底（2008），總運力可望達到1250萬teu。該機構同時預測09、10兩年的漲幅分別為13.8%和12.9%。到2010年末，全球集裝箱船數量將超過5,500艘，總運力1614萬teu。
　　在今年將交付的運力中，標稱運載量在7,500 teu以上的預計將占到30%，在總訂單運力中則占到50%左右。（以上AXSLiner的統計數據都不包括可裝載集裝箱但未從事班輪業務的船只）
　　盡管新船交付數目龐大，但在航程加長、港口擁堵以及為節省油耗而廣為流行的減速經營等因素的平衡下，近期尚不至出現嚴重的運力供給過度�？铝种赋雒鎸Υ罅啃枨蟮臅r候，船商訂購了很多新船，從而導致了目前出現的運力略微供大于求的局面。但是這樣的情形并不用擔心，在形勢好的時候，船商多訂購一些船，在形勢穩定時少訂購一些船，最終會達到一個相對的平衡點。
　　泛太線：虧損依舊，期待新合同救市
　　火箭般上竄的燃油價格已使泛太平洋航線從昔日的“聚寶盆”變成了“大包袱”。據估計，班輪公司在太平洋航線上的損失已超過了10億美元。與10年前相比，每艘船的燃油成本占運營成本的比重已由當年的1/5上升到了1/2。
　　班輪公司的最大失策在于，在一年前的合同談判中錯誤地判斷了國際油價走勢，未在合同中寫入任何規避油價上漲風險的保護條款，在今天看來，正是這讓他們承受了災難性的打擊。當去年5月大多數新合同生效時，平均燃油價格為360美元/噸，而現在已猛漲到了500美元/噸，但由于多數合同采用的是all-in式的運價，班輪公司沒有辦法從客戶身上索取任何補償。
　　吸取教訓的班輪公司在今年的談判中保持了強硬立場，拒絕將附加費，特別是燃油附加費（BAF）與基本運費捆綁在一起以打包方式計收，并收到了不錯的效果。據泛太平洋運價穩定協議（TSA）介紹，截止5月中旬，已簽約的年度合同數量為07年同期的70%，但90%的合同中包含了浮動燃油附加費的條款。新收費體制下的燃油附加費將根據國際原油價格每月調整。此外，運費普漲也得到了部分滿足。
　　此外, 為提高經營效率, 今年3月，馬士基、地中海航運、達飛3個競爭對手也罕見地走到了一起，達成了泛太線上的船舶共享協議。在泛太線環境惡化的條件下，這種相對“松散”制的聯盟必將越來越多的出現。實際上，就在1個月之后，長榮與商船三井就計劃聯手新開一條日本-美國的航線。美總輪船與現代商船則將向他們租賃艙位。
　　據CI-Online對一組班輪公司的統計， 08年第1季度，該組公司的亞洲至美西運價的中位數為1,725美元/teu，較上一季度上升了1%，較去年同期上升了5%。以加權平均方式統計，則較上季下跌2%，與去年同期相比也下跌了2%。在西行航線上，運價的中位數為861美元/teu，環比上漲8%，同比上漲了17%。以加權平均方式統計，則環比上漲6%，同比上漲13%。以加權平均方式統計，
　　亞歐線: 火爆過后，漸露疲態
　　進入08年后,在07年里曾極度火爆的亞歐西行航線似乎也開始露出了疲態。遠東班輪公會（FEFC）最新的統計數據顯示，今年第1季度，亞歐航線西行運量同比增長10%，僅為07年同期的一半。其中，往北歐的運量增長了8.2%，往地中海地區的運量增長了13.4%。通常情況下，這可算是份非常不錯的答卷。然而，在經歷了過去幾年的非凡景氣之后，這樣的減速怎么看都像是某種警報。
　　從各月的增量來看,分別為：1月+20.07%；2月-5.61%，3月+20.11%，4月+5.55%,顯得無甚規律可循,但亞洲出口的放緩卻擺在眼前，這多半是因為受中國春節假、大雪災影響產生的連鎖反應，一些工廠受影響而關閉的時間較往年要長。不過，也有人認為是由于中國內需能力增強而降低了出口量。
　　在這樣的數據面前,班輪公司原定于4月1日的上調運價計劃也顯得底氣不足。部分班輪公司被迫將運價上調推遲至了五月份，更有甚至希望等到六、七月份再開始調價。
　　據CI-Online對一組班輪公司的統計，08年第1季度，該組公司的亞洲至歐洲運價的中位數為2021美元/teu，環比下跌2%，同比上漲31%。環比下跌的主要原因為遠東班輪公會為招徠客戶而取消了旺季附加費。以加權平均方式統計，環比下跌4%，同比增長了24%。在返程航線上，中位數為968美元/teu, 環比增長7%，同比增長達28%之多。以加權平均方式統計，環比增長2%，同比增長26%。
　　泛大西洋線：東、西線運量趨于平衡、運價差距尤存
　　在美元對歐元、英鎊貶值的刺激下，美國對歐洲的出口貿易正呈現出一派欣欣向榮之勢。目前，在跨大西洋東行往歐洲的航線上，艙位利用率接近100%。
　　美國聯邦商業媒體公司（Piers）在最新出版的《Trade Horizons》中稱，在美元貶值的鼓舞下，07年美國經跨大西洋航線出口的集裝箱化貨物的預估增長為22.5%，達260萬teu，大大高于早先的預期。其中，美國出口往北歐的貨量漲幅超21%，出口往地中海的貨量增長了34%。往中東市場的貨量增長更是在40%以上，盡管它的基數較小。相比之下，去年跨大西洋西行貨量下跌了5.7%，為270萬teu，與東行貨量基本持平。Piers對08、09年的漲幅預期分別為10%、10.4%。
　　據CI-Online對一組班輪公司的統計，08年第1季度, 該組公司的西行航線（北歐-北美東岸）運價的中位數為1700美元/teu，與同年同期持平，環比下跌4%。以加權平均方式統計，環比增長0%，同比下跌4%。東行航線的運價中位數為1193/teu，環比增長4%，同比增長16%。以加權平均方式統計，環比增長2%，同比增長23%
　　盡管美國經濟不景氣，并進而影響到了全球貿易，但大西洋航線的市場環境仍比當初次貸危機剛爆發和美元剛開始貶值時人們所擔心的情況要好得多。