遠東班輪公會（FEFC）將于10月18起停止運作，加上FEFC首席執行官Rod Riseborough已表示，FEFC將放棄原計劃于9月推出的另一次運費恢復，因此下個月的運費恢復將成為FEFC歷史上的最后一次運費恢復。之后，各家船公司將單獨公布運價本，不再允許集體商定運價。  　　由于市場環境不佳，FEFC曾放棄了4月份的運費恢復計劃。此次，他們卷土重來，試圖從7月1日起，對從亞洲基本港至歐洲的貨物增收300美元/teu運費，對從印尼、菲律賓、泰國以及越南等國的出口港至歐洲的貨物增收400美元/teu運費。 
　　過去幾個月中，亞歐航線上的班輪即期運價持續下跌，有些航線的運價跌幅達到了200-300美元/teu。自去年夏天的貿易高峰過去后，亞歐線即期運價已下跌了500美元/teu，竟相當于某些航線總運價的1/4。盡管運價下跌并非針對所有貨物，因為許多貨物的運價早已在服務合同中確定，而當初服務合同談判時的貿易環境要好得多，但對將來的服務合同來談判說總歸不是個好的兆頭。 
　　在FEFC公布了修正后的4月份數據后，此前有關亞洲出口貨量減少的擔憂有所消解，但就供需關系而言，供給仍要大大領先于需求，這也導致了艙位利用率的下跌與市場情緒的受挫。 
　　FEFC修正后的數據顯示，08年第1季度，亞歐航線西行貨量同比增長了10.53%，4月貨量增長由修正前的5.55%調高為7.51%。今年1月-4月，遠東至北歐貨量同比增長了8.5%，稍高于200萬teu；至地中海地區貨量同比增長了14.4%，達110萬teu。 
　　盡管增長勢頭不錯，但相比之下，運力的增長更為迅猛。隨著越來越多的船公司開始在亞歐航線上配備第9艘船舶，加之船公司繼續將運力從泛太線轉調至亞歐線，亞歐線上的運力規模不斷擴充。除此之外，中國農歷新年期間從亞歐線上撤走的約250,000 teu運力也即將回歸，更加劇了供給過剩的可能。 
　　據FEFC預測，1季度西行貨量共增長了約10.53%，而運力則增長了17%。4月的艙位利用率較去年同期下跌了4%，僅有91%。5月的數字尚未最終公布，但預計會略有恢復。