我國港口發(fā)展的現(xiàn)狀分析

現(xiàn)代港口是水陸運輸?shù)钠瘘c和終點，是對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心，是國際物流供應(yīng)鏈的重要節(jié)點和物流通道的樞紐。現(xiàn)代港口物流不僅能進(jìn)一步優(yōu)化與調(diào)整物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而且將提高整個國民經(jīng)濟(jì)運行的速度和質(zhì)量，并對相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生強大的凝聚效應(yīng)和拉動效應(yīng)。我國外貿(mào)進(jìn)出口90％以上的貨物是通過港口實現(xiàn)的，沿海200km范圍內(nèi)的62個地級以上城市占全國人口的24％，GDP占全國的42％，外貿(mào)進(jìn)出口總額占全國的85％。由表l、表2可以看出近幾年港口的發(fā)展情況。

我國沿海港口每百萬噸吞吐量可創(chuàng)造l億元以上的GDP和2 000多人的就業(yè)機會。預(yù)測今后五年我國國民經(jīng)濟(jì)將保持年均7.5％以上的速度增長，外貿(mào)進(jìn)出口總額增幅預(yù)計將超過10％，這為港口提供了全新的發(fā)展機遇和持續(xù)發(fā)展動力。同時，港口作為國民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源，國家進(jìn)行了大量的投資建設(shè)(見表3)。 

年份	2001	2002	2003	2004	2005	平均增幅
吞吐量(億噸)	24	28.0	33	42	48.54
增長率％	8.8	16.6	16.90	21.30	16.40	16.00
集裝箱(萬TEU)	2700	3721	4800	6000	7564
增長率％	15	35.4	21.60	26.40	22.80	24.24

	環(huán)渤海地區(qū)	長三角洲	東南沿海	珠江三角洲	西南沿海
吞吐量(億噸)	15	17.5	2.8	7.6	2.1
集裝箱量(萬TEU)	3100	4800	900	4000	200

	“九五”期間	“十五"期間	“十一五”期間
投資額	“九五”期間，沿海港口建設(shè)共完成投資416億元。	“十五”期間，沿海港口建設(shè)共完成投資1323億元。	“十一五”期間，沿海港口建設(shè)預(yù)計投資2500億元。
港口建設(shè)項目	建設(shè)中級以上泊位130個，其中深水泊位97個，新增吞吐能力1.9億噸，新增集裝箱吞吐能力848萬標(biāo)箱。沿海20個主樞紐港共建成深水泊位75個，新增吞吐能力1.5億噸。	建設(shè)深水泊位140個。新增吞吐能力2.6億噸，集裝箱泊位50個，吞吐能力1 650萬標(biāo)箱，大型原油接卸泊位3個吞吐能力3000萬噸，大型礦石接卸泊位3個，吞吐能力3000萬噸。	建設(shè)164個深水泊位，新增吞吐能力80％以上，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標(biāo)箱。201O年全國港口年貨物吞吐量將增長到72億噸。

        

對港口行業(yè)而言，最大的風(fēng)險在于市場、外部競爭、業(yè)務(wù)經(jīng)營和宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境所導(dǎo)致的港口物流投資風(fēng)險。港口物流投資還需考慮港口建設(shè)周期過長、建設(shè)投資高、資本回收程度不充分、行業(yè)發(fā)展受經(jīng)濟(jì)周期、區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響等多方面的風(fēng)險。高效的港口物流效率產(chǎn)生廣泛的社會經(jīng)濟(jì)效益是投資的主要目標(biāo)。因此，如何合理的進(jìn)行港口投資是港口物流發(fā)展的關(guān)鍵，避免高投入低產(chǎn)出，高成本低效率，以免造成資源的大量浪費。一方面，港口要進(jìn)一步提升服務(wù)功能、調(diào)整結(jié)構(gòu)、優(yōu)化布局、節(jié)約資源、加快技術(shù)和制度創(chuàng)新，逐步延伸港口物流服務(wù)的輻射范圍，優(yōu)化腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和加快腹地產(chǎn)業(yè)升級；另一方面，加快港口物流投資項目合理分配，特別是建設(shè)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)改造、信息系統(tǒng)平臺、港口物流技術(shù)裝備、人才培養(yǎng)與儲備等方面的投入，實現(xiàn)港口物流要素的一體化運作、智能化和集成化管理、整合化與國際化經(jīng)營，以提高港口物流投入與產(chǎn)出的預(yù)期績效和目標(biāo)。為此我們將投入產(chǎn)出模型運用到港口物流系統(tǒng)中，為港口物流的發(fā)展提供理論指導(dǎo)。

2港口物流投入產(chǎn)出模型

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家列昂惕夫提出的投入產(chǎn)出模型，主要用于國民經(jīng)濟(jì)各部門之間的經(jīng)濟(jì)分析。自20世紀(jì)60年代初國內(nèi)學(xué)界同仁借助其基本方法，對相關(guān)部門和領(lǐng)域進(jìn)行了較為深入的研究，并在分析地區(qū)間的投入產(chǎn)出表方面積累了豐富的理論和實踐經(jīng)驗，在模型的應(yīng)用方面也不斷完善和創(chuàng)新，總結(jié)出諸如：投入產(chǎn)出線性規(guī)劃模型、CGE模型、高速增長模型、投入產(chǎn)業(yè)最優(yōu)化控制模型等。筆者應(yīng)用投入產(chǎn)出模型對港口物流經(jīng)濟(jì)活動中各要素的相互關(guān)系進(jìn)行數(shù)量分析。

2．1模型的編制方法

2．1．1將港口模型與國民經(jīng)濟(jì)模型相結(jié)合

港口物流不僅推動港區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從經(jīng)濟(jì)輻射的角度也拉動全國經(jīng)濟(jì)的增長。因此在重點研究港口物流模型的同時，還要研究國民經(jīng)濟(jì)模型，以分析港口物流對國民經(jīng)濟(jì)的整體拉動作用，在港口物流模型與國民經(jīng)濟(jì)模型中找到一個結(jié)合點，把港口物流中的某一方面作為一個外生變量，同時測算對本地區(qū)和全國經(jīng)濟(jì)的拉動作用。

2．1．2將港口模型與港口系統(tǒng)模塊相結(jié)合

根據(jù)現(xiàn)代物流的特點，以綠色物流、信息物流、智能物流構(gòu)成模型分析的整體框架，在港口物流經(jīng)濟(jì)模型中可將港口物流系統(tǒng)模塊單獨列出以便分析，研究港口物流中資源的合理整合，有效的投資開發(fā)建設(shè)。為實現(xiàn)綠色物流、智能物流及用高科技手段來建設(shè)管理港口物流系統(tǒng)提供依據(jù)。

2．1．3將港口模型和其他模型有機結(jié)合

由于港口物流研究的領(lǐng)域較為廣泛，僅限于投入產(chǎn)出模型難以滿足研究需要，這就要求將港

口模型與其他模型的結(jié)合：一是與計量經(jīng)濟(jì)模型結(jié)合，二是與最優(yōu)化模型相結(jié)合。與計量經(jīng)濟(jì)模型的結(jié)合，重點與供給、需求、價格等因素相結(jié)合。 

	中間使用部門	物流服務(wù)消費	政府投資	社會投資	輸出	輸入	總產(chǎn)出
中間投入部門	X11X12…X1n X11X12…X1n … … X11X12…X1n	C1 C2 : Cn	g1 g2 : gn	i1 i2 : in	e1 e2 : en	f1 f2 : fn	x1 x2 : xn
折舊	d1 d2…dn
收入	v1 v2…vn
利稅	m1 m2…mn
總投入	x1 x2…xn

 

從港口物流的供給能力、需求角度、平衡角度實現(xiàn)投入產(chǎn)出與計量模塊的連接。從與優(yōu)化模型的角度來看，主要是將經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境等因素作為約束條件，以實現(xiàn)目標(biāo)函數(shù)港口物流產(chǎn)出的最大化。

2．2投入產(chǎn)出表

3港口物流投入產(chǎn)出模型的應(yīng)用分析

在充分體現(xiàn)港口物流系統(tǒng)的技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、實踐性和可持續(xù)發(fā)展原則的指導(dǎo)下，把港口物流系統(tǒng)分成自然資源模塊、基礎(chǔ)設(shè)施模塊、信息模塊、運營模塊、相關(guān)產(chǎn)業(yè)模塊和協(xié)調(diào)支持等六大模塊。運用港口物流投入產(chǎn)出模型可以對這些模塊進(jìn)行分析。以下以基礎(chǔ)設(shè)施模塊和信息模塊為例。

3．1基礎(chǔ)設(shè)施模塊的分析方法�；�礎(chǔ)設(shè)施模塊將固定資產(chǎn)與存量分列，采用投入占用產(chǎn)出分析技術(shù)，在列昂惕夫逆陣的基礎(chǔ)上，分別引入固定資產(chǎn)占用與存量占用矩陣，形成包括中間消耗和固定資產(chǎn)消耗的投入占用產(chǎn)出逆陣，以及包括中間消耗、固定資產(chǎn)消耗和存量占用的投入占用產(chǎn)出逆陣，并形成一個投入產(chǎn)出乘數(shù)模型序列。同時，采用存量投入產(chǎn)出分析技術(shù)，建立存量投入產(chǎn)出分析矩陣�；�礎(chǔ)設(shè)施模塊的分析主要是研究港口物流的發(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施(碼頭泊位和港區(qū)內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施)的利用情況，合理有效的利用和建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。

投入占用產(chǎn)出模型：基礎(chǔ)設(shè)施消耗的完全消耗系數(shù)=對產(chǎn)品的直接消耗系數(shù)+對產(chǎn)品的間接消耗系數(shù)+對固定資產(chǎn)的直接消耗系數(shù)+對固定資產(chǎn)的間接消耗系數(shù)

其中，A是直接消耗系數(shù)矩陣，B*為包括固定資產(chǎn)消耗的完全消耗系數(shù)矩陣；D為固定資產(chǎn)直接占用系數(shù)矩陣； 為固定資產(chǎn)折舊率對角矩陣；I為單位矩陣。

存量投入產(chǎn)出分析模型：中間存量+最終存量=總存量

ACX+YC=XC。其中，AC為單位產(chǎn)出的中間存量占用系數(shù)矩陣；YC為最終存量矩陣；XC為產(chǎn)品總存量向量；X為總產(chǎn)出向量。

3.2信息模塊的分析方法。在信息模塊中根據(jù)列昂惕夫的相關(guān)理論，建立靜態(tài)模型和動態(tài)模型。靜態(tài)模型主要用于對現(xiàn)有港口物流系統(tǒng)信息結(jié)構(gòu)的分析，動態(tài)模型主要用于港口物流信息模塊長期發(fā)展的指標(biāo)預(yù)算，將動態(tài)和靜態(tài)模型相結(jié)合來研究港口物流信息模塊的發(fā)展。靜態(tài)模型的基本形式采用列昂惕夫模型，在分析中引入SDA結(jié)構(gòu)分析技術(shù)，動態(tài)模型采用CGE模型和大道模型相結(jié)合的形式。

靜態(tài)模型：中間產(chǎn)出+最終產(chǎn)出=總產(chǎn)出

AX+Y=X其中A同上；X是總產(chǎn)出列向量，Y為最終產(chǎn)出矩陣。

動態(tài)模型：中間產(chǎn)出+投資產(chǎn)出+最終凈產(chǎn)出=總產(chǎn)出

AX(t)+B[X(t+1)一X(t)]+TX(t)=X(t)

其中A、X的經(jīng)濟(jì)含義同靜態(tài)模型一致；T為最終凈產(chǎn)品系數(shù)矩陣；B為投資系數(shù)矩陣。

4評價指標(biāo)

根據(jù)投入產(chǎn)出模型可以找到影響港口物流系統(tǒng)運作質(zhì)量的綜合評價指標(biāo)，根據(jù)相應(yīng)的指標(biāo)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)規(guī)劃。

4．1投入指標(biāo)

直接消耗系數(shù)矩陣：

其中xij為i部門供給j部門資源的數(shù)量。

完全消耗系數(shù)矩陣：B=(I-A)-1-I

直接收入系數(shù)矩陣：Av=(aij) aij=vj/xj

完全收入系數(shù)矩陣：Bv=(bvj)

根據(jù)直接消耗系數(shù)矩陣，我們可以找到一些對港口物流系統(tǒng)影響比較大的一小部分重要系數(shù)。目前，可供選擇重要系數(shù)的主要方法有：影響域法、容忍限法、累積規(guī)模法等。

4．2產(chǎn)出指標(biāo)

直接分配矩陣：R=(rij)

rij=xij/xi i、j=1、2…n

完全分配矩陣：L=(I-R)-1-I

直接消費矩陣：Rw=(riw)

riw=ci/xi i=1、2…n

完全消費矩陣：Lw=(I-R)-1Rw。其他系數(shù)計算類似。

4.3 投入產(chǎn)出系數(shù)矩陣

yi=ci+gi+ii+ei

nj=di+vj+mj

i、j=1、2…n

則N=HY，hij表示在j部門單位最終產(chǎn)品耗費i部門產(chǎn)品或最初投入量。H=(I-RT)(I—A)-1

4.4 影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)

列昂惕夫逆陣表示為：

為固定資產(chǎn)折舊率對角矩陣，D為固定資產(chǎn)直接占用系數(shù)矩陣。

影響力系數(shù)：

感應(yīng)度系數(shù)：

利用影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)來衡量、分析和反映部門關(guān)聯(lián)強度，我們可以根據(jù)港口物流產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)，分析港口物流及其產(chǎn)業(yè)鏈的前后關(guān)聯(lián)，找準(zhǔn)啟動或阻礙港口物流經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵點，拉動或推動國民經(jīng)濟(jì)和腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)港口物流的整體發(fā)展。影響力系數(shù)大于1，則表示該部門生產(chǎn)對其他部門所產(chǎn)生的波及影響程度超過系統(tǒng)平均影響力水平(即各部門所產(chǎn)生的波及影響的平均值)，影響力系數(shù)越大，說明該部門對其他部門的需求拉動作用越大。感應(yīng)度系數(shù)大于1，表示該部門所受到的感應(yīng)程度高于系統(tǒng)平均感應(yīng)水平(即各部門所受感應(yīng)的平均值)。感應(yīng)度系數(shù)越大，表示該部門受到的需求感應(yīng)程度越大，反映出系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)相關(guān)部門對其依存性越大。

此外，利用有關(guān)系數(shù)還可以分析物品價格、稅收、工資等的變化帶來的一系列影響。物流產(chǎn)品提價而帶來的連鎖反應(yīng)是非常復(fù)雜的，例如燃料提價造成運輸成本的提高，由此產(chǎn)生了一系列相互影響。傳統(tǒng)的分析方法只能計算出物品提價的直接影響，很難計算出其所產(chǎn)生的間接影響及波及影響，采用投入產(chǎn)出分析就能反映出這一系列變化對有關(guān)部門產(chǎn)生的影響(見圖1)。

5尾論

港口業(yè)作為一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)只有當(dāng)賦予其現(xiàn)代物流的管理方法和技術(shù)時，它才會在后工業(yè)社會經(jīng)濟(jì)高速增長中注入新的活力，港口物流職能的內(nèi)涵與外延也得到了延伸和拓展。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，港口物流也就必然成為在全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作與交流的平臺和媒介。特別是跨國經(jīng)營、多邊貿(mào)易及國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)部門參與國際分工的前提下，港口物流的樞紐和中介地位日趨凸現(xiàn)。隨著港口物流職能的綜合化、集成化、整合化發(fā)展趨勢，不僅為國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)部門持續(xù)發(fā)展提供了必要物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)準(zhǔn)備；而且也為社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與調(diào)整創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境，從而產(chǎn)生出對港口物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)�；�需求。換言之，港口物流發(fā)展的水平是建立在科學(xué)技術(shù)的運用、傳播和使用基礎(chǔ)之上的，在多元要素(人、物、財、信息)的有機結(jié)合中體現(xiàn)其存在價值，而建立在土地資源、能源、原材料等有形實體基礎(chǔ)上的港口物流為國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了更為廣闊的市場，同時港口物流也為國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)部門的升級與改造注入了生機與活力。

港口物流在國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中起到帶動性的作用，決定了其投入產(chǎn)出及其評價指標(biāo)體系建立的必要性。對這樣一個前期投入大，而后期產(chǎn)出與回報周期相對長的港口物流系統(tǒng)進(jìn)行探討，對指導(dǎo)港口物流的規(guī)劃發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。