【本報訊】(記者 李麗芳)坐在深圳機場明亮的候機大廳，看著外面頻繁起落的航班，看著廳外人頭攢動、車水馬龍，記者不能不對深圳空港的快速“起飛”充滿敬意。
　　深圳是珠三角最具活力的樞紐城市之一，周邊城市區域經濟的發展也為深圳機場航空客貨業務的發展提供了強有力的支撐。目前，由于相關條件的改善，深圳機場的運輸能力大大增強，已成為東南亞、香港和澳門等地的紐帶。隨著翡翠貨運航空公司和ＵＰＳ亞洲轉運中心落戶深圳機場，深圳機場第二跑道擴建工程的建成使用，深圳機場將在更高的起點上實現新的跨越。
　　突破“夾縫”求發展
　　看過中國空港布局版圖的人，曾因“三大巨頭”同處華南一隅而暗暗生憂。
　　珠三角是全球最大的出口產品加工基地，占我國對外貿易量的３０％至４０％，廣州新白云國際機場、香港國際機場和深圳機場的貨郵也大都集中于此。盡管受益于整個珠三角經濟的快速發展，但夾在強大的香港機場和廣州白云機場中間，深圳機場面臨的競爭也曾讓人感到窒息般的窘迫。
　　香港機場處于面向東南亞及歐美的亞洲航運中心的優勢地位，是國際聯運樞紐，目前定時的航點航線就有１３０多個。身處廣州的白云機場是中國三大樞紐機場之一，吞吐量龐大，去年以來，廣州白云新國際機場更是頻頻出擊，在主要貨源生成地如東莞、深圳均設立異地貨站，將“戰火”引到了深圳機場的門前。
　　相比之下，深圳機場開航才十幾年，起步較晚，規模較小。在兩大巨頭面前，似乎單薄而弱小。
　　年輕的深圳機場要在兩大巨頭的夾縫中生存，就必須找到一個“支點”。這個“支點”就是堅持“客貨并舉，以貨為主”，逐步構建以純貨運為主的中短程兼顧遠程主干航線的國際貨運航線網絡，成為“區域性客運樞紐機場和南中國超級貨運門戶機場”。 
　　新定位讓深圳空港順利突破重圍，發展迅猛。深圳機場２００７年的年報顯示，去年深圳機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別完成２０６１．９萬人次和６１．６萬噸，而與之展開直接競爭的廣州新白云國際機場分別為４７８０萬人次和６９．５萬噸。在貨郵吞吐量上，深圳還稍有優勢；而且從貨郵吞吐量增長情況來看，深圳機場１０．２％的增速高于廣州新白云國際機場的６．４％近４個百分點。這表明，深圳機場已逐步成為南中國的重要貨運門戶機場。
　　內引外聯，結盟“起飛”
　　廣結盟友，共同發展是深圳空港快速發展的又一“支點”。
　　在國內，深圳空港與國內同行廣泛合作，廣伸觸角。在“深港空港物流快線”已開通、第二跑道建設順利推進的基礎上，深圳機場制定了與南航、國航、東航國內三大航空集團的戰略合作計劃，將成為重要航空貨運集散地；中國航空集團公司也將深圳作為中航集團的貨運國際門戶。深圳機場設在東莞、惠州、虎門的候機樓先后營業，中山、香港、澳門的異地候機樓正在抓緊籌建。
　　“我們的這些動作，只是我們發展戰略的一部分。既然已跳出了粵港、突出了重圍，那我們還要放眼世界。”深圳機場有限公司汪總滿懷信心地告訴記者。
　　正如汪總所言，深圳機場頻頻牽手國內外物流巨頭，共謀發展。２００８年５月８日，深圳機場與外運發展簽署了戰略合作協議。外運發展將在２００７年實現的深圳機場３—６萬噸進出港貨量的基礎上，力爭達到５萬噸。
　　２００８年５月下旬，深圳機場及其控股股東深圳市機場（集團）有限公司和美國ＵＰＳ公司簽訂了三方協議，ＵＰＳ決定將其現位于菲律賓的泛亞航空轉運中心轉移至深圳機場。該項目預計投資１．８億美元，將于２０１０年建成投入使用。根據ＵＰＳ的發展計劃，中長期每周將進行至少１４０個起降架次的貨運航班，轉運中心運營初期將具備每小時處理１８０００件貨物的能力，并可以輕松地增至每小時３６０００件貨物的處理能力，相當于目前ＵＰＳ在菲律賓轉運中心每小時７５００件的處理能力的５倍。
　　種種跡象表明，越來越多的國際快遞巨頭已開始將自己的國際轉運中心遷移到中國，而深圳已成為國際物流巨頭落子亞洲的橋頭堡。
　　實際上，對國際業務的拓展，深圳空港人早就未雨綢繆。早在２００６年，深圳機場就增開了至首爾、胡志明市、名古屋等多條航線，并引進了虎航、東星航首飛深圳，翡翠航和東海航全貨機落戶深圳。目前深圳機場已有航線１２０多條，可通達國內外９０多個城市。此外，深圳機場還與德國漢莎貨運有限公司合資成立了“深圳機場國際貨站”，對進出深圳機場所有貨物的運營、中轉、倉儲、保管以及相關的配載、貨物進出口等手續全部一條龍服務。
　　“２００８年，我們的目標是旅客吞吐量達２２７０萬人次，同比增長１０％；貨郵行吞吐量達７４萬噸，同比增長１６．８％，目前，各項指標進展順利�！� 汪總充滿自信地告訴記者。