國際原油價格幾乎是一口氣突破了110、120、130美元，直逼140美元大關。而且油價恐怕在未來很長一段時期內都很難“退燒”。不過航運業自有一套應對措施。 　　繼5月底，國際原油價格站上130美元/桶的高位后，6月6日，紐約交易市場每桶原油的期貨價格又創下139美元12美分的新高。高盛集團6日發布研究報告預測，國際市場原油價格有可能在未來半年到兩年時間里飆升至每桶150到200美元，但油價峰值目前仍難以預料。 
　　分析人士普通認為，盡管受次貸危機影響，全球經濟增長放緩導致需求下降，但新興發展中國家需求仍然旺盛，加上國際原油供應難以在短期內有所增加，預計今年國際油價很難有大幅回落，年均價可能超過100美元關口，繼續保持高位運行態勢。
　　航運公司面臨成本壓力
　　這對于“喝油”的航運企業，勢必造成成本的增加。由于船用燃油價格和原油價格走勢高度趨同，燃油成本一般占到航運公司總成本的30%左右，油價大幅上升必將影響到其盈利能力。中遠航運在2007年年報中表示，報告期內，公司船用重油平均采購價為380．16美元/噸，比上年上升17．23%；船用輕油平均采購價為644．66美元/噸，比上年上升了10．28%。受燃油價格上漲因素影響，導致2007年燃油費用同比上升約8258．29萬元；受自營船比例提高以及租入船增加等因素影響，導致2007年燃油費用同比增加約19971．01萬元。
　　據了解，燃油價格上漲對集裝箱業務影響較大，以中遠為例，2007年燃油成本占集裝箱運輸總成本的22%，集裝箱船隊用油280萬噸，但整個集裝箱貢獻的利潤在7%左右。與此相對的是，干散貨船隊一共用油80萬噸，但干散貨業務的盈利貢獻占到公司的87%。目前燃油成本在干散貨成本中的比重不到10%，2007年為7%。
　　其他上市的航運公司在2007年年報中也都顯示，油價的上升，不同程度的導致了公司的成本的上揚。據悉，中遠今年燃油支出將增加數億元。業內資深人士表示，中遠集運目前經營150多艘集裝箱班輪，2007年船隊油耗總量達282萬噸，在國際油價高企的情勢下，油耗成本逐年攀升，已占到公司經營成本的三分之一。
　　貨量減少顯露尷尬
　　而國際原油價格高企對航運企業不僅僅只是意味著成本的增加，國際原油價格一路飚升，加上美國的次級貸款風波，人民幣升值等因素的影響，讓航運業遭遇了貨量不足的尷尬。在集裝箱運輸業的黃金線—北美線上表現尤為明顯。據統計，各大港口在上一季度中的出貨量都降了1/4到1/2左右。
　　“往年這個時候，北美航線經常爆艙，貨主要疏通關系才能上船�，F在慘淡得都沒貨了�！蹦池涍\經理王俊無奈地告訴記者，此前他在中國外運?穴集團?雪浙江有限責任公司國際海運部任職。
　　王俊表示，中外運在寧波港區已經不接美國貨了。原因是貨少，維持不了這么多運力�！斑@是每周僅有的一班，同樣退出美國航線的船公司還有萬海。”退出市場之外，相關船公司還會選擇減少運力�！爸泻�從4月開始，每周只有1班到洛杉磯。而去年10月，算上加班船可達到4班。中遠有潛在客戶，相對比較穩定，保持原來的1班不變，但是貨量也縮水很多。就是馬士基也填不飽艙位。”
　　“2008年是中國航運業最為困難的一年。勞動力成本上升、人民幣升值、出口退稅問題等等不確定的因素，現在與美國購買力下降一起起作用，在美國航線的貨量上已經表現出來了。目前，這一航線幾乎都在虧損�！币晃粯I內資深人士如是說。盡管如此，各大航運公司都未表示裁員。
　　多項措施應對高油價
　　事實上，與油價“斗爭”早已是航運公司的家常便飯。從2003年以來，國際油價從每桶30美元上漲到目前接近140美元，而航運公司業績仍然比較出色，在2007年油價均值70美元左右背景下，航運企業上市公司業績增長在50%以上。不難看出，航運公司應對高油價的能力是比較強的，油價上漲的負面影響可能并不如市場所想象的那樣嚴重。
　　由于海運的不可替代性，航運企業通常采取提高運價和征收燃油附加費的方式轉嫁成本。據了解，目前，亞歐航線已全面征收燃油附加費，并按月度浮動變化；同時，太平洋航線也已經確定了燃油附加費與運費分離的新價格體系。其他如澳洲、南美、中東等航線的燃油附加費也開始隨油價波動。
　　航運公司在營運、技術和管理等方面也采取了相應措施。一方面，航運公司采取了減速航行的措施，盡量使用經濟航速，相比過去集裝箱船26節左右的航速，現在已降低至22節左右；以8000＋TEU的超大型船舶為例，航速下降1節，每天油耗可降低約30噸，按目前燃油價格接近500美元/噸計算，每天可節省1．5萬美元。另一方面，航運公司紛紛加大技術方面投入，采用新技術，減少燃油消耗，提高利用率。比如，通過采用可以減少微生物的新型油漆，使船只在5年內不用刮船底，降低水流對船舶的航行阻力。在螺旋槳上增加新的平衡器，可以使其效率提高2%－4%。此外，增加使用燃油調節劑，可使燃油燃燒值更高。還有些企業對船舶進行改造，在某些部位用重油替代輕油，以降低燃油成本。
　　一些大型航運企業在原油采購方面，采取期貨與現貨結合的方式，降低成本。通過對油品進行套期保值消化一部分油價上漲的不利影響。
　　今年航運市場或現拐點？
　　重重壓力之下，航運市場2008年能否繼續攀高走強，抑或峰回路轉、拐點已至？
　　新加坡海事基金會主席張松聲在近期召開的一次新聞發布會上表示，由于目前經濟環境仍不明朗，油價也不斷攀升，航運業務的增長雖然將因此有所放緩，但卻并未出現萎縮。短期看來散裝貨仍然比較蓬勃，但在集裝箱貨物方面，油價的攀升使市場必須重新對其進行考慮。目前運往美國的貨量有所下降，但從亞洲特別是中國到中東、非洲等地的貨量仍在攀升。不過，如果油價繼續上漲，可能會影響某些國家的消費，那么也將直接影響航運業務。但張松聲也強調，總體上貨量還是在增長的，不過增長力將低于去年。同時，航運在成本上也是效率最高的一種運輸途徑，油價的攀升反而使航運有機會解決運輸的問題。
　　但中國的形勢似乎不容樂觀。在北美航線這條黃金線上，大型船公司能“撐”則“撐”。但以一個大的承運人來看，完全退出美國航線則是一種短視行為，因為這相當于將辛苦開辟的航運市場拱手相讓。
　　與此同時，其他地區的情況與往年相比，繁榮也不可同日而語。王俊認為，目前歐洲航線稍好一點，但貨量沒有出現增長，也在逐漸萎縮�！叭ツ旰芏鄽W洲航線都爆艙，今年普遍艙位都不緊張。貨量下降很多，新船卻不斷投入使用，競爭的激烈使運價跌到低位�！睋�悉，目前一個貨柜只有1700～1800美元，而去年的高點甚至可達到2400～2500美元。
　　不過，中信建投行業分析師李磊指出，集裝箱運輸的情況在2006年比較差，2007年恢復元氣，今年應在底部徘徊。雖然現在情況不太樂觀，但“拐點”一說還不能下此定論。因為要達到“拐點”，航運業必須達到一定的連續下滑指標等條件。
　　但行業發展緩慢的看法已經被業界普遍接受。王俊表示：“我覺得航運高峰已經過了。一旦進入低谷，船公司就會出現虧損。此前甚至有大公司一年虧損幾十億元甚至幾百億元的案例，而且一連虧了10多年。相比之下，小型船公司則一年都虧不起。在這樣的市場環境中，小型船公司會慢慢倒閉，而大公司可以趁機搶占市場份額�！�
　　業內人士指出，面對競爭風險，聯盟、并購等可能是最好的方法，就像馬士基并購鐵行渣華，利用不同的優勢降低運營成本，同時也有很多船公司將租船使用作為降低運營成本的策略，那么勢必又將引發航運業的又一大變革。