籌備今年民航復飛的佛山機場尚未“起飛”，近日韶關市發改局負責人稱，有關部門計劃投資近3億元，擴建改造已停航19年的韶關機場，并將于2010年重新通航。 　　消息甫一出來，立刻引起了社會各界的質疑：一個中等城市到底能否養活一個機場？重開韶關機場是否是一個勞民傷財的“拍腦門工程”？有廣東省人大常委會委員撰文指出須“慎重論證”。隨后，韶關市發改局針鋒相對地作出回應：客源前景值得期待。
　　恐成下一個珠海機場
　　6月10日，韶關市發改局有關人員稱：將重開韶關機場（該機場停航前曾運行兩年零九個月，平均每天運送乘客20人次），該計劃已納入廣東省機場建設規劃。
　　按照初步構想，韶關機場按支線機場、白云國際機場備降機場規劃，除對接廣州以外，主要對接泛珠三角地區和華東、北方等城市。一期計劃將開通韶關至廣州、深圳、珠海、桂林的航線，逐步從不設定定期航班的旅游機場向開設定期航班的支線機場過渡。
　　這則消息很快引起業內人士的關注。因為珠三角本來機場已十分密集，加之機場的修建、維護和運營成本很高，如無充足的客貨運量，會虧損驚人。
　　前車之鑒不少。近的就有珠海機場在附近已有四個國際機場的情況下，未搞清空運需求量就匆忙上馬，結果客運量只有原設計能力的11%，虧損多年，直到去年被香港機場接管后才止虧。那么，非一線城市的韶關建立機場，是否會重蹈珠海機場的覆轍？
　　對此，廣東省人大常委會委員祁海提出了四點疑問：
　　第一，廣州、深圳、珠海離韶關只有短短幾百公里，鐵路、公路交通發達便捷，運力充足，航空是否需要？
　　第二，韶關目前是工業為主的中等城市，商業不是很發達。韶關及其附近的旅游景區，名氣目前還遠不及黃山等全國著名景區。需乘機的外省遠程旅客究竟多不多？
　　第三，韶關的城市人口即使在近年內擴充至120萬-150萬人，人口也不算多，韶關還不是富裕地區，愿花錢乘機出行的韶關市民多不多？
　　第四，既然韶關的鐵路、公路等地面交通極為暢通便捷，那么，韶關的貨運如使用空中運輸，需求量究竟有多大？航空貨運的成本會不會過高？
　　韶關市發改局副局長郭先桂隨即于6月15日作出回應：韶關興建機場經過深思熟慮，客源前景廣闊，發展值得期待。他按照目前通用的三種客源估算方法取中間值，算出韶關市航空客運吞吐最保守的數字為18.8萬人次。
　　郭先桂同時表示，從空間上來說，韶關市半徑200公里內都沒有機場，這也為韶關機場的發展提供了廣闊前景。韶關機場不僅可以服務擁有321萬人口的韶關市，而且還可以輻射到清遠市北部地區和湖南郴州的南部地區，這三塊區域人口合計600萬人口。
　　但是，在中山大學港澳珠江三角洲研究中心鄭天祥教授看來并非如此樂觀。他說：“韶關機場前景不大。韶關重工業對外發展影響不大，唯一較大的是旅游，而且廣東目前正在建高鐵，建成后從廣州一個多小時就可以到韶關，以后能有多大效益還需要具體論證�！�
　　“建機場主要考慮兩點，一是出行，一是經濟板塊企業需求，要有一定經濟當量。韶關機場現在上馬是否合適是個問題�！比A南理工大學經濟與貿易學院桂壽平教授也指出了擔憂。
　　機場配置應以市場力量協調
　　同樣需要打上問號的不止韶關機場。佛山機場擬于今年“五一”復航，不過因工程審批等原因，復飛時間向后推延，不過準備手續已是箭在弦上。 
　　揭陽潮汕機場也將于今年下半年破土動工，預計總投資37億多元，定位為國內中型機場，目前剛剛引進戰略投資者美國GE。
　　而此前，在珠江三角洲方圓200多公里的區域內，集中了香港、澳門、廣州、深圳和珠海等5家國際機場，如此高密度的機場群不僅在國內絕無僅有，在世界范圍都屬罕見。 
　　在大珠三角地區五大機場的競合中，有專家擔心其雖然作為個體內部發展具有理性，但在個體之外，群體之間過多的內耗將造成外部不經濟。
　　以最近將重新恢復民航的佛山機場為例，有專家指出，佛山離廣州很近，只有一小時車程，加上目前廣州白云機場已經規劃在建第五條跑道，佛山機場的民航復飛顯得多余。
　　更激烈的競爭來自于五大國際機場之間，尤其是穗港機場之爭。白云機場規劃在2010年時，國際航線超過80條，有關方面正在全力引進國際航空公司，擴張國際航線。但在航油飛漲至140美元一桶以及美國經濟疲軟的大環境下，國際航協已經將2008年度航空業的盈利再度降低，由最初的76億美元調低至45億美元，這也預示著航空公司新增國際航線的壓力大增。在內因外因的作用下，廣州白云機場的國際航線擴張，尤其是洲際等國際長線的擴張更是艱難。
　　而香港國際機場高層表示，為了加強香港國際機場的中國門戶樞紐的角色，將會向大珠三角和長三角乃至環渤海區等中國其他主要經濟地區擴張。為此香港機場高層去年曾經表示，要開至105條國內航線，意欲大舉擴充國內航線，開拓國內腹地市場。
　　對此，鄭天祥深表擔憂。他認為廣州白云機場不應該開太多國際航線，而香港機場則不應開太多國內航線。各自的定位應該是：白云機場需要在適當增加重要的國際航線基礎上，繼續保持主內的格局，即以國內航線為優勢資源的樞紐機場，以此與香港機場主外的“雙核”格局形成互補。他曾在香港召開的航空相關會議上提出過上述意見，不過遭到了反對。
　　有專家指出，珠三角如此密集的競爭，背后原因其實是各地的地方主義，以及各地政府可以自籌資金的體制，導致各地政府都把機場作為招商引資的砝碼。
　　在此背景下，要協調珠三角沉積已久的航空密集競爭問題十分不易。對此，鄭天祥提出了一個建議：類似于歐盟的“煤鋼聯營”，可以通過市場手段，按市場規律分配。比如可以你給我客源，我給你補貼，來調節各自的利益分配。