6月8日，中國重汽2008年(年中)銷售工作會議在濟南召開。此次會議受到重汽經銷商乃至行業內前所未有的關注——在會上，重汽采用電控直列泵燃油噴射系統和EGR廢氣再循環技術的國Ⅲ柴油發動機(以下簡稱EGR發動機)正式公開亮相。 
　　另辟蹊徑
　　據重汽集團宣傳部負責人介紹，在2005年底，中國重汽就組織中國重汽重慶燃油噴射系統公司開始研發EGR國Ⅲ發動機，歷時一年半，終于研制成功。
　　記者了解到，在升級到國Ⅲ排放標準的幾種技術路線中，濰柴、東風康明斯、錫柴等發動機廠家主要采用電控高壓共軌技術，重汽下屬的杭州發動機廠和章丘發動機廠也生產部分高壓共軌發動機。也有玉柴等少部分企業在不同機型上應用單體泵、高壓共軌兩種技術。
　　相較于高壓共軌和單體泵發動機，直列泵加EGR發動機的成本和售后服務優勢較為明顯。據中國重汽集團總經理蔡東介紹，重卡發動機若使用日本電裝或德國博世的高壓共軌系統，成本要增加2.4萬元；中重卡發動機使用單體泵技術，成本也增加將近1.9萬-2萬元。而采用直列泵加EGR，成本增加不過1萬元。相對于機械泵，EGR發動機改動不大，因此維護和維修費用低。而且噴嘴部分是機械裝置，對燃油品質敏感度低，“可以使用國Ⅱ柴油”。
　　這正是為何重汽要走直列泵加EGR路線，而且投入巨額資金研發的主要原因。
　　重汽的“安全感”
　　重汽主推EGR，還有更深層的原因。
　　由于高壓共軌系統的核心技術都掌握在博世、電裝和德爾福等跨國企業手中，這使得國內整車企業、發動機企業均受制于外資企業，大部分利潤被這些企業所賺取。在壟斷電控產品的同時，配件、售后服務等部分的利潤也被外資企業所賺走。一汽解放一位工作人員告訴記者，解放一輛普通卡車利潤約為1萬元，高檔車型的利潤約為2萬元，而跨國企業一套高壓共軌核心件賣給國內企業就要2萬元，“基本上就相當于一輛卡車的利潤”。
　　對于重汽來說，這是不能忍受的。
　　重汽是個“危機感”很強的企業，經歷濰柴分家的歷史讓重汽意識到，只有把核心零部件掌握在自己手中，才能不受制于人。在國內重型車企業中，除了一汽、東風這樣的綜合性集團外，重汽是惟一一家擁有發動機、變速器、車橋等關鍵零部件全套配套體系的企業。
　　此外，跨國公司的供貨限制也迫使重汽自主研發EGR發動機。重汽的一位工作人員告訴記者，重汽國Ⅲ發動機之前采用的是日本電裝高壓共軌系統。由于日本電裝生產能力有限，因此，日本電裝只允諾，每月提供給國內每家整車企業4000套高壓共軌系統。然而今年1~5月，重汽銷售整車63000輛，即使下半年銷量有所下滑，仍能達到數萬輛的銷量，僅靠每月幾千套日本電裝的高壓共軌，根本無法滿足其需要。
　　在EGR發動機開發成功后，重汽在國Ⅲ問題上就有了更多的籌碼，也給自己爭取了更大的空間：往上延伸，采用高壓共軌技術的重汽發動機可以升級至國Ⅳ；往下走，EGR發動機可以滿足中國現實需求。
　　“這樣即使日本電裝高壓共軌系統供應有限，重汽也不會受此限制�！敝仄�宣傳部負責人如是說。
　　這才是中國重汽最看重的。那么有了EGR發動機，重汽在國Ⅲ這場戰役中就真的勝券在握了嗎？