7月1日的環保限期，正在技術路線的選擇上考驗著國內商用車企業。 
　　全球領先的發動機制造企業卡特彼勒已于6月12日宣布，將于2010年退出高速公路卡車發動機市場，轉而與NAVZ共同協作進入商用卡車整車領域。 

　　而國內市場在度過半年的寬限期之后，7月1日也成為商用車的環保大限，屆時凡注冊登記和銷售使用的新型商用車發動機均要求達到國3排放標準。雖然距離限期只有幾天時間，但是國內商用車企業在技術路線的選擇上卻仍存爭議。
　　卡特彼勒退出
　　據分析人士介紹，卡特彼勒最終退出卡車用柴油發動機市場，源于逐漸嚴格的排放法規實施，而卡特彼勒在技術路線的選擇上出現失誤，最終導致其面臨居高不下的成本，不得不退出該領域。
　　國際上能夠滿足歐Ⅳ和歐Ⅴ排放標準的柴油發動機主要采用2條技術路線:EGR(廢氣再循環加后處理)技術和SCR(選擇性催化還原)技術,而卡特彼勒公司卻獨辟蹊徑,研發了一種稱為CGI(Clean Gas Induction)的技術來滿足歐Ⅳ和歐Ⅴ排放標準。
　　但是事實證明，卡特彼勒的CGI技術由于性能不穩定和維修成本高，使其被迫退出市場。
　　分析人士指出，卡特彼勒的例子表明，企業在技術路線的選擇上至關重要，用戶購買的不是先進的技術，而是性能穩定和維修成本低廉，任何先進的技術都要切合市場的需求。
　　伴隨著卡特彼勒的退出計劃，美國康明斯(Cummins Inc.)(CMI)當天股價應聲上漲了10.2%。
　　標準普爾機構(Standard & Poor)股市研究部門在研究報告中表示，“我們相信卡特彼勒公司退出高速公路卡車發動機業務的決定，部分反映了康明斯公司在這個業務市場中的技術領先地位，而且卡車發動機排放方面的標準和規定將越來越嚴格，對能效需求的競爭也將更加激烈。”
　　據介紹，康明斯在應對美國三個階段的排放法規，EPA’2002，EPA’2007和EPA’2010時，都采用的是C-EGR技術，發動機性能的穩定和維修成本低廉最終使康明斯在北美市場獲勝。
　　標普機構同時還將康明斯公司2009年的盈利預期由每股5.30美元調升至5.60美元，并將其股價目標從73美元調升至80美元。
　　路線爭議
　　反觀國內市場，在度過半年的寬限期之后，7月1日也成為商用車的環保大限，屆時凡注冊登記和銷售使用的新型商用車發動機均要求達到國3排放標準。而在北京，這個標準在幾個月前已經被提高到國Ⅳ。
　　雖然距離限期只有幾天時間，但是國內商用車企業在技術路線的選擇上卻仍存爭議。
　　實現國III(等同于歐III)目前有四條技術路線：高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)、電控泵噴嘴(EUI)和電控直列泵(EIL)。到底哪條技術路線更適合中國市場？
　　電控泵噴嘴技術對發動機汽缸蓋結構改動較大，較少使用；電控直列泵技術由于必須輔以廢氣再循環(EGR)才能達到歐III、并且難以升級到歐IV及以上排放標準，在國外已經很少使用；電控單體泵則將發動機各汽缸的油泵分離，因而結構較為復雜；高壓共軌系統對發動機外形尺寸修改少，能夠較好的平衡燃油經濟性和NOx排放量，技術升級空間大，被國際廠商廣泛使用。
　　由于高壓共軌對油品質量的嚴格要求，同時由于受制于博世、電裝等技術壟斷，中國重汽目前每月得到的高壓泵的供貨只有4000套，遠遠不能滿足其1.5萬輛的月產量，這致使國內某些發動機企業已經開始集中精力研發EGR發動機。
　　在國內油品還沒有完全達標的情況，先進后處理技術(如SCR、EGR技術)的使用至關重要，而單純的高壓共軌和單體泵可能都難以達到市場的需求，卡特彼勒對新技術的應用不成熟，或許是前車之鑒。
　　中金公司的研究報告顯示，由于電控EGR發動機的成本優勢，所以在市場初期，EGR發動機可能會搶占高壓共軌發動機的市場。