與我國漫長的海岸線上先后定位做大郵輪產業的城市相比，中國郵輪產業現在是“三高一低”：國際郵輪旅客對到中國旅游熱情高，國際郵輪公司對中國市場熱情高，沿海港口城市發展郵輪經濟熱情高，中國老百姓郵輪消費熱情低。雖然世界排名靠前的幾大郵輪公司均向中國通航，但仍采用掛靠為主的經營模式。 

　　郵輪旅游誕生于20世紀60年代的北美地區，經過40多年的產業發展和技術進步，現代郵輪已經逐漸演變成為一個龐大、成熟的產業。而我國目前只　處在以國際郵輪到港服務為主體的起步發展階段，沒有一艘掛五星紅旗的國際郵輪。 

　　日前，《中國經濟周刊》就此話題采訪了國家發改委下屬的中國交通運輸協會郵輪游艇分會副會長兼秘書長鄭煒航。 

　　沿海“郵輪沖動” 

　　隨著國內旅游業的蓬勃發展，在歐美風靡多年的郵輪產業成為中國旅游經濟的新亮點。 

　　“一面是在歐美郵輪消費市場即將飽和，郵輪公司正在尋求新的市場；另一面國內人均收入逐步提高、郵輪消費需求日益旺盛的大背景下，國內各沿海港口城市結合自身的實際情況紛紛提出了郵輪經濟規劃�！编崯樅奖硎尽� 

　　事實上，目前我國大陸多個臨水城市已著手啟動當地的郵輪經濟，爭奪郵輪產業的制高點。以上海港為龍頭，浙江、江蘇兩個經濟強省為腹地，長三角地區郵輪經濟的發展，走在了全國的前列。而國內沿海的城市，深圳、廣州、三亞、�？�、廈門、大連、青島、威海等，也均提出了相應發展規劃和定位。 

　　根據交通部和國家發改委聯合組織編制的《全國沿海港口布局規劃》，在未來一定時期內，中國大陸地區將形成三大郵輪設施集結地：“以上海港為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施”；“以深圳、廣州、珠海等港口為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施”；“以湛江、�？凇⑷齺喌雀劭跒橹鞑季謬鴥�、外旅客中轉及郵輪運輸設施”。 

　　而呼聲較高的環渤海以及東南沿海地區則被定位為：“以天津港為主布局旅客運輸設施”；“以青島、煙臺、威海港為主布局陸島滾裝、旅客運輸設施”；“以廈門港為主布局國內、外旅客中轉運輸設施”，而不是業內人士所期待的“國際郵輪客運中心”。 

　　“從宏觀角度來看，在區域分布上將形成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海5個規�；�、集約化、現代化的郵輪、客運港口群體。從局部來看，上海、深圳、三亞（海口）三大郵輪客運設施集群的明確定位，填補了我國在郵輪港口規劃政策上的空白，有力地促使港口群內部和港口群之間分工合理、優勢互補、相互協作、競爭有序�！编崯樅奖硎尽� 

　　“我們的接待旅客量僅占世界整個行業的1.3%，確是微不足道的，也就是說，我們還擁有巨大的潛力有待挖掘�！编崯樅奖硎�，“我國郵輪經濟正處于積極建設港口硬件設施、完善軟件接待環境、以接待國際旅游船舶掛靠為主的第一階段�！� 

　　依舊“障礙重重” 

　　雖然郵輪產業在中國已足夠的“誘人”，但仍困難重重。 

　　目前，中國尚沒有將郵輪業列入總體性規劃，尚沒有專門針對郵輪業發展的制度規范；國際郵輪業在我國投資經營缺少法律法規政策支持，國家發改委和商務部頒布的《外商投資產業指導目錄》中沒有包含郵輪業；旅游、邊防、海關、檢疫、航運、造船等相關行業部門尚未提出郵輪發展專項指導意見和專項規劃。 
　鄭煒航表示，邊檢通關手續是確保出入境游客安全的一項重要制度，是我國政府行使主權的一項重要管理工作，其重要性是毋庸置疑的。同時，邊檢通關也是接待境外郵輪旅客中的一個關鍵環節，直接影響到郵輪乘客對中國的主觀評價。 

　　目前，各港口的邊防檢查程序繁簡不一，不同的口岸作為第一入境口岸的檢查程序有所不同；不同的口岸在處理郵輪從國內其他的港口駛來、或者從本港駛去國內其他港口的邊防檢查程序上也不統一；各口岸所需要的檢查文件和名單也略有不同。在邊檢程序上，各地執行“土政策”的現狀與公安部出入境管理局提出的“安全邊檢、便捷邊檢”的原則嚴重不符，呼喚有關部門出臺統一的、科學的郵輪邊檢制度。 

　　同時，目前在中國市場開展區域客班輪營運的郵輪為懸掛外國國旗的境外船舶。此類船舶被認定為國際船舶，根據《國際海運條例》的規定，其運營路線只能是“境外港口—境內港口—境外港口”，如有特殊需要，需報中華人民共和國交通部進行特批。在這種管理模式是在國際條約權利對等、保護國內沿海運輸權等原則下形成的，有其合理性和必要性。 

　　“但就中國郵輪消費市場的培育來講，該條規定使目前開辟中國航線的郵輪在境內實現連續兩港或多港間�？繋缀鯖]有可能。這加大了消費者接近郵輪的難度，�？扛壑�外的消費者需要經歷飛機、火車、巴士等交通工具之后才能登上郵輪，大大的限制了郵輪消費市場的培育。” 

　　根據目前國內相關法律規定，暫不允許國外獨資的郵輪公司在中國大陸開設中國公司，開展旅游、攬客以及相關代收客票費業務，并在外匯進出方面做出了一定的限制。在華旅游船公司只能以代表處的模式運作，而客票及客票收入匯付的限制，也成為了眾多郵輪公司面臨的非常棘手的問題。 
　　鄭煒航向記者透露，“目前郵輪業各主管部門正就優化通關邊檢手續、規范國際客輪代理、港使費標準、郵輪港安保標準等方面進行專題研究，相信郵輪業一批新的、符合生產力發展趨勢的法規、政策會陸續出臺。” 

　　郵輪產業亟待“激活” 

　　據資料顯示，自1980年來，參加過2天以上航程郵輪旅行的旅客總人數已將近1億2千萬人，2010年前，僅北美地區就有5100萬人可能加入郵輪旅行。顯而易見，郵輪旅游在國際上已經非常盛行，它不再僅限于上層社會，郵輪旅游已逐漸發展成為一種中產階級的消費方式。 

　　據中國郵輪游艇協會調查，一方面，目前中國有閑有錢的中老年群體和都市白領群體已經形成，他們完全有消費能力同時也在尋找新的消費形式。另一方面，不少游客的觀念仍然沒有扭轉過來，并沒有把郵輪當做是一種旅游休閑的方式，覺得上了船就閑得發慌，他們無法理解外國人在郵輪上一本書、一杯水、曬著太陽過一天的休閑旅游方式。 

　　鄭煒航認為，有不少人根本沒有體驗到船上豐富齊全的娛樂設施，只覺得“一閑就悶”，還須通過大力宣傳去讓更多人接受郵輪：一艘豪華郵輪的建設標準至少是按照陸地的五星級酒店標準來做的，有不少更是超五星的標準，餐廳、酒吧、夜總會、電影院、商店街、圖書館、游泳池、桑拿、球場、健身房等設施一應俱全。游客在船上可盡情吃喝玩樂，上岸后則有不同的游覽行程。而船票的價格更是將船上的食宿費用全包，一日五六餐任吃，在性價比上遠遠優于陸地旅游，也更符合現代人們的價值觀。 

　　郵輪旅游一直是旅游市場上的中高端產品，在世界范圍內，郵輪旅客的一般標準是：25歲以上，平均年收入在4萬美元以上。有關研究報告顯示，2006年郵輪旅客的平均年齡為49歲，平均年收入在10萬美元以上，57%的郵輪旅客接受過大學教育，而且擁有正式工作，屬于典型的中產階層。 

　　“我們認為，現階段郵輪旅游在中國的潛在消費對象，應該定位于中產階層，郵輪公司不要簡單追求旅客數量而忽視旅客的質量，不要將郵輪旅游泛平民化。根據我們掌握的實際情況來看，小部分郵輪旅客登輪后在郵輪旅游理念、文化、禮儀等方面還尚待改進�！编崅ズ奖硎尽！熬湍壳岸�言，中國的郵輪市場仍有待培育�！�