國ⅢEGR之辯：大象還是螞蟻？
2008-6-6 12:19:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 李衛衛
近日，中國重汽公開宣布，其具有自主知識產權的EGR國Ⅲ重卡已經從5月份開始在市場上小批量銷售。目前銷量已經突破千輛，將從6月份開始在市場上大范圍進行推廣。
這條消息一傳出，就如同一顆重磅 “炸彈”，震驚了國內重卡行業中的很多人。一時間，認為此舉開辟了一條新的國Ⅲ實現途徑，為行業感到歡欣鼓舞的有之，對于這一 “新生事物”存有強烈質疑的亦有之。
于是，在如何看待重汽的國ⅢE－GR發動機這一問題上，業內就形成了兩種不同的看法。而圍繞著EGR有效實現國Ⅲ排放的可能性以及其本身具有的優點、劣勢等一些問題，持不同意見的兩方也展開了激烈的 “論戰”。從目前的情形來看，似乎誰也沒能說服得了誰。重汽這一剛剛揭開神秘面紗的新產品隨即也就被推到了輿論的風頭浪尖。
何謂EGR？
所謂的EGR（ExhaustGasRecy－cle）就是 “廢氣再循環技術”的簡稱。該項技術在運行中從發動機的排氣中引回部分廢氣與新鮮空氣共同進入發動機汽缸內參與燃燒。在這一過程中既可以降低汽缸內的燃燒溫度，又有效控制了高溫富氧條件下NO
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的生成，從而大大降低發動機廢氣中NO
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的含量，達到提高車輛排放標準的目的。
據了解，目前符合國Ⅲ排放標準的有兩種發動機：一種是高壓共軌發動機；另一種就是采用EGR技術的發動機。在這兩種實現國Ⅲ的技術路線中，高壓共軌技術現在已經占據了絕對的 “霸主”地位，國內幾乎所有的重卡生產企業在實現國Ⅲ的過程中采用的都是該項技術。而EGR在重汽將其用于國Ⅱ向國Ⅲ切換之前，還沒有被國內任何一家企業所采用。
對此，一位業內人士解釋說，這兩種技術的采用比率之所以會產生如此之大的懸殊，主要原因就在于，在很多發達國家，EGR和高壓共軌的技術路線在實現歐Ⅲ時都曾被采用，但在歐Ⅲ向歐Ⅳ升級的時候，單靠EGR實現排放標準的提高比較困難，但高壓共軌路線則可以，所以國外主流的都是采用高壓共軌技術來實現歐Ⅲ。我國的企業在應對排放標準提高而帶來的技術升級時，多是引進國外的先進技術，所以也就沿襲了外方的技術路線。
但另外一個不容忽視的問題則是，高壓共軌發動機中最關鍵的燃油噴射系統的技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所 “壟斷”。而這種技術壟斷導致國內的國Ⅲ重卡發動機不僅不能完全滿足生產企業的需求，而且制造成本也大大增加，更嚴重的是它還在一定程度上威脅到了本土企業的產業主導權。
也是為了改變這種技術上受制于人的狀況，重汽集團于2005年年底研發出了采用EGR技術的國Ⅲ發動機。
重汽商用車公司銷售副總匡西友介紹說，重汽每臺國ⅢEGR發動機相較于共軌發動機在價格上降低了1.2萬~1.5萬元，大大減少了用戶的一次性購買成本。而且，國ⅢEGR發動機在燃油經濟性、油品適應性、維修保養的方便性上也都具有很明顯的優勢；同時，重汽目前已經完全擁有了國ⅢE－GR發動機核心技術的自主知識產權，所以該技術還可以有效地降低國內重卡的產業風險。
排放可靠否？
雖然國ⅢEGR優點眾多，但還是沒能夠阻擋得了業界的眾多質疑。而綜合 “質疑派”的種種看法，可以發現，他們對于重汽國ⅢEGR發動機最大的懷疑就是，是否具有實現國Ⅲ排放的可能性和可靠性。
“用EGR就能達到國Ⅲ，不會是在目前這種國Ⅱ升國Ⅲ的關頭，重汽拿來忽悠國家和客戶的花招吧？”
“EGR只能在短時間內有效降低排放。如果在使用過程中用戶不及時進行相關的更新和維護，時間一長，排放還可能是國Ⅱ。到時候，國家強制實施國Ⅲ的意義何在？”
一段時間以來，諸如此類的言論在各種網上論壇中頻頻出現。而記者在對一些業內人士進行采訪的過程中也發現，抱有這種觀點的人還不在少數。即便是已經得知了重汽EGR國Ⅲ重卡已經申請通過了5大系列車型的公告目錄這一消息，很多人仍然覺得“這里面肯定有貓膩，不足為信”。而這些質疑之所以存在，很重要的一個原因就是用EGR就能實現歐Ⅲ在國外尚無先例。
對于這種說法，匡西友反駁道：“其實，國外一些企業像MAN和斯堪尼亞都有達到歐Ⅲ排放的EGR發動機。重汽就是通過引進他們的相關技術，在經過一系列合作之后，最終對核心技術進行了消化吸收，之后研發出了具有自主知識產權的國ⅢEGR發動機�！�
“重汽的國ⅢEGR不光在國際上有成功的先例，而且也符合國家的相關技術要求。不然國家相關部門不會允許我們上公告和環保目錄的�！笨镂饔蜒a充說。
據匡西友介紹，在接到重汽國ⅢEGR的公告申請之后，一批專家專程趕到重汽。他們在對EGR的相關技術文件以及生產一致性情況進行察驗之后，還專門從已經生產出的15臺國ⅢEGR發動機中隨機挑選了3臺，運往天津國家測試中心進行排放測試。
“在專家們證實排放確實達標后，國家相關部門才允許我們上目錄�！笨镂饔颜f。
除了排放的可靠性，一些人也對國ⅢEGR發動機的動力性和燃油經濟性產生了懷疑。對此，匡西友認為，不管是他們的試驗數據還是小批量試銷之后駕駛員的反映都證實，EGR在動力性和經濟性上不亞于共軌發動機。而且，與以犧牲油耗來換取排放達標的共軌技術相比，EGR在油耗上甚至還較前者降低了5%左右。
談及如何看待目前 “纏繞”著國ⅢEGR的質疑之聲，匡西友自信地說： “任何一種新產品的產生肯定都會有爭議存在，所以EGR遭遇到質疑也是正常的。但是，我相信我們的產品可以經受住時間和市場的雙重檢驗。”
重汽的“獨門武器”？
除了眾多的質疑之外，在重汽的國ⅢEGR重卡推出之后，業界似乎也在通過這一新產品 “窺探”重汽應對國Ⅲ的策略。
畢竟，距離7月1日國Ⅲ排放標準的正式實施只剩下不到一個月的時間。國內眾多的重卡生產企業在完成了前期諸多的技術研發、產品推廣和服務配套等準備的基礎上，現在都鉚足了勁在為迎戰國Ⅲ挑戰做最后的沖刺，都希望自己能夠在這次由技術升級帶來的行業洗牌中占領市場先機。重汽作為國內重卡行業的領軍企業，其一舉一動都有可能對市場格局產生影響，進而成為行業的 “風向標”�，F在，重汽偏偏在這個 “最后”關頭向市場上拋出自己 “修煉”長達三年之久的 “獨門武器”，有人認為其帶來的市場 “殺傷力”肯定不小。
就如同一位行業人士所言： “現在國Ⅲ馬上就要推開，重汽以EGR發動機占領行業先機的可能性很大。因為即使別的廠家也想上馬EGR，但是在時間上已經落后了一步。”
這種說法也得到重汽方面的認可。匡西友坦言，早在三年前，重汽就已經開始著手進行EGR國Ⅲ發動機的技術攻關。期間歷經了漫長的過程，僅實驗就做了上萬次，購買檢測設備就花了上億元。對于其他企業來說，要想達到重汽目前的這種階段，研究、實驗、定型、檢測上公告、進設備、調試生產線這些步驟必須一個環節一個環節的走。要完成這一系列的程序，起碼需要一年的時間。
這就無怪乎匡西友可以自信地說：“據我們的保守估計，重汽的EGR國Ⅲ發動機技術起碼可以在市場上領先競爭對手半年到一年。”而隨著國內重卡市場競爭態勢的日趨激烈，對于一個新產品來說，擁有半年到一年 “獨步天下”的時間差，不管是對其市場認可度的培育還是競爭優勢地位的確立都是不可多得的絕好機會。
對于其他重卡生產企業來說，雖然在EGR上的技術先機可能被重汽搶去，但是它們卻并不甘于在這方面繼續落后。目前，重汽依靠高壓共軌和EGR兩大 “法寶”攜手共博國Ⅲ重卡市場的策略已經引起了行業內一些企業的 “跟風”模仿。據介紹，江淮、華菱、川汽、北奔四家企業已經開始向重汽訂購國ⅢEGR發動機，而且他們中也有企業的一些車型上了國ⅢE－GR重卡的公告�？磥�，今后在國內的國Ⅲ重卡市場上 “兩條腿”走路的企業會越來越多。
