航空貨運：外企稱霸下的隱憂
2008-7-12 13:33:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者隋秀勇
編者按：
近幾年來，面對國內巨大的航空貨運市場，國內外航空公司紛紛發力，加大對中國航空貨運市場的爭奪。在與國外航空巨頭的博弈中，國內航空公司似乎更多是守防，國內的國際航空貨運市場76%的市場份額被UPS、FedEx等外國航空公司所占據。
單挑不行就合資。這是多家國內航空物流企業的選擇。但一些企業的合資經驗表明并沒有引來外援而 “好念經”。本土航空物流企業該何去何從？
國際油價的持續高企，給包括航空業在內諸多運輸行業的發展，帶來了些許的不確定因素。國際航空運輸協會（IATA）理事長兼首席執行官比西尼亞尼不久前表示，如果油價保持目前的走勢，2008年航空業的虧損將突破61億美元。
中國航空貨運業還面臨著另一種危機：本土航空企業所占市場份額的逐年降低。數據顯示，10年間，中國航空貨運量翻了三番，年均增長17%，但市場份額卻由原來的66%降至24%。
對此，中國民航管理干部學院鄒建軍教授認為，短期內，外資航空貨運企業占據我國國際貨運市場的格局不會改變，只會愈演愈烈，并將擴張的觸角延伸到國內航空貨運市場。
外資巨頭發威
早在2007年，敦豪 (DHL)就宣布，正式啟動其中國國內貨物空運業務。其近期目標也很明確，用5~10年時間，占據10%~12%高層份額，業務范圍覆蓋93％的國內主要貿易航線。四大快遞公司之一的FedEx，6月份作出了降低50%運費的決定。國際原油價格一路飚升之際，FedEx借助航空運力，搶占中國高端快遞業市場的目標不言而喻。
為了配合在中國的發展戰略，國際航空貨運巨頭也加快在我國建設轉運中心和操作中心的步伐，以進一步完善其在中國的地面服務能力。而長三角、珠三角這樣的制造業和商貿業重地成為角力的主戰場：FedEx在杭州機場建設國內貨運轉運中心；UPS在上海浦東機場建立轉運中心；DHL則在擴展香港國際轉運中心的同時，在浦東機場建設其北亞轉運中心，加強對北亞地區，尤其是我國長三角貨運市場的爭奪。7月9日，FedEx亞太轉運中心在廣州白云機場峻工。
與此同時，外資航空公司利用中國“開放天空”的政策，加大了在中國航空貨運市場的運力投入。西北航空、漢莎航空等，都新增了廣州的貨運航線，并且進一步利用我國貨運開放先行的政策，通過合資、多式聯運等手段，加快在我國航空貨運市場的布局。
合資是出路？
6月3日，南方航空公司對外宣布了與法航－荷航旗下的AirBleuLimited公司成立合資貨運航空公司的消息。南航此舉的目標也非常明確，法航-荷航集團在航空貨運方面擁有豐富的運營經驗和網絡資源。借助法航-荷航集團在航空貨運業中的領先優勢，有助于公司吸收先進管理經驗，減少航空貨運的營運風險，并能分享法航-荷航集團的航線網絡和營銷網絡，加強航空貨運市場發展及擴充。
那么，合資的效果真的能像南航期待的那樣嗎？
早在南航之前，翡翠航空與漢莎航空、長城航空與新加坡航空，以及中外運與大韓航空，都先后成立了航空貨運公司。他們是否真正分享了外資航空公司的航線網絡和營銷網絡，提升了其在國內外的貨運能力呢？一些具體的細節尚不明確。其實，只要查看一下這幾家合資公司的業績，不難發現，合資似乎沒有給其貨運業務帶來明顯的利好增長。
對于合資的結果，與其說本土航空公司通過合資提升其貨運能力，不如說，外資航空公司利用本土航空公司，與其他競爭對手在亞洲尤其是在中國市場進行近距離的爭奪。
中國民航大學曹允春教授更是直言不諱地告訴記者： “我個人不好看包括南航在內的幾家航空公司的合資前景。本土航空公司的業務主要集中在亞洲，說得更具體些是在國內，而外資航空公司的銷售網絡遍及全球，這種市場資源的不對等就是其中原因之一。外資航空公司與本土航空公司的合作，看重的是龐大的中國貨運市場及其巨大的發展潛力，合資的目的無非就是想進入中國市場。合資之后，外企就會覺得本土企業是它的障礙了�！�
就像南航公告中表述的，合資的主要目的是優勢互補，著力發展國際航空貨運網絡。但與外資航空公司合資，就如同與虎謀食，在同一條航線上又平添出一個競爭對手，這是否是合資的本土航空公司業績平平的原因之一？
多方面存差距
獨資是市場份額逐年被蠶食，合資是 “看上去好美”，其實并沒有充分分享外資航空公司的網絡資源。本土航空公司處在一個兩難的境地。
南航一位不愿透露姓名的人士告訴記者，南航的貨運部有一條飛往芝加哥的航線，原來的747-400到現在的747-200，去程是滿載的，但回程的載貨率太低。
其實這并不難理解，我國航空貨運的目的地大多數在國外。以珠三角為例，作為世界最大的區域生產基地，貨源豐富，從國內出發的航班并不擔心載貨率問題。本土航空公司的銷售網絡大多集中在國內，這也就造成歐美航線回程載貨率低的最主要原因。
網絡建設，可以說是航空貨運的核心環節。FedEx副總裁陳家良曾經說過，其網絡能覆蓋全世界GDP的92%。強大網絡的支持，也成就了FedEx在全球航空貨運市場的寡頭地位。中國民用航空局的數據顯示，全行業擁有貨運飛機僅33架。這種機隊規模，提供區域內的點對點服務也許可以做到，但是要做國際業務，其網絡不及的地方就要委托他方來做。業界人士深知，轉運是最容易出現丟貨和貨物破損的問題。這種服務能力，自然不會受到客戶的青睞。
云南花卉質量并不亞于荷蘭的花卉，但是在國際市場遲遲打不開銷路。一個重要的原因，就是花卉的運輸時間過長，極大影響了花卉質量。
航空運輸的最大優勢在于其速度。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。而航空公司的速度優勢的顯現，更多地取決于地面服務。地面服務的信息化、自動化程度，決定貨運在到達機場之后的裝卸、倉儲、包裝等環節運作速度。
外資航空公司提供的是供應鏈上的一體化服務方式�？罩羞\輸和地面服務網絡有機地融合。更重要的是，航空貨運多是一種閉環運作，但本地航空公司與地面服務網絡卻是由兩個獨立公司來運作的，并未形成聯動機制�？罩羞\輸與地面配送總是合作關系，這就無法形成快速反應的機制。
要增強危機感
雖說我國本土航空公司的日子并不好過，但并非達到了難以維系的地步。
長期以來，我國航空公司的主要利潤來源于客運， “重客輕貨”的思想并沒有被完全根除。對于國內的航空貨運市場，雖說各個航空公司都在喊 “狼來了”，但并未見到本土航空公司采取多少實質性的措施，應對來自外資航空公司的挑戰。本土航空公司似乎還固守著原來的小 “蛋糕”，吃得津津有味。
也許，真正的挑戰還沒有到來。目前，外資航空公司對中國市場的開拓，處在基礎設施建設和網絡布局階段。真正大舉擴大其中國市場的貨運業務的時機尚未成熟，真正的能量還沒有徹底暴發出來。外資航空公司所占的76%的市場份額，更多是國內市場的國際貿易的貨運量。國內航空貨運業務，貿易量和貿易額不是很大，還是由本土航空公司所占據。
居安思危，在本土航空貨運企業并沒有得到很好地體現。曹教授告訴記者，2010~2012年，可能會是中國航空貨運業的一個拐點。老鼠拉木掀，大頭在后邊。隨著外資航空公司在國內的網絡日益成熟，本土航空公司的國內航空貨運市場的一點點優勢也將蕩然無存。
因此，對于本土航空公司來說，無論是合資還是獨資，基礎設施水平和網絡布局無法在短時間內從根本上有一個質的飛躍的情況下，樹立危機意識，積極轉變運營管理觀念，就愈發顯得重要。
