燃油價格大幅上漲，嚴重觸痛了海運業神經。嚴峻的成本壓力下，國際航運界積極應對，通過減速航行等手段，力爭在利空形勢下，把穩航向，“逆市”前行…… 　　馬士基旗下船舶欲“急剎車”
　　6月初有消息顯示，馬士基集團為了節省燃油成本正在探討是否可以對其船舶航速來個“急剎車”，旗下的一些最新的大型集裝箱船有可能以設計時速的一半減速航行，即11節。
　　馬士基集團尚未準備好命令旗下的船舶減速航行，但正準備計劃采取激進的行動以阻止油價飆升后所產生的后果。馬士基集團正在調查可以使其船隊的航速降低至多少，并已經接觸租船船東，看看他們是否準許采取類似的行動。在其亞洲至歐洲航線上的船舶航速已經由最高速度25節減緩至約21節，該集團的承運人說，許多船舶從理論上可以按17至18節的速度運行。
　　馬士基航運公司負責全球網絡規劃的副總裁約爾根·哈林說，該集團一些最新的船舶甚至可以以11海里的速度航行，但租船船東擔心?熏很慢的航速可能會導致耗資巨大的引擎損壞或需要做重大的技術改裝。
　　一名船東代表說：“馬士基的想法是可理解的，但它可能會導致許多損壞，如果發動機發生故障由誰支付停租和修理費用�！惫�林說：“什么也不會發生，馬士基集團是在規劃未來以應對潛在的高價燃油成本�！� 
　　哈林承認，在一些環行服務航線上會采取慢速航行，但在其他航線上，船舶如果無法適應將會造成巨大的物流麻煩。他說，馬士基集團的碼頭網絡在變更到港方面有比其他班輪公司更好的控制方法。他強調，這還需要客戶同意更長的運輸時間，并且集團不會在裝載大量冷藏集裝箱的航線上進行減速。
　　哈林說，船舶通常以85％左右的輸出功率運行和降速至21節，節省燃油成本高達1/3。這種節省還須增加額外的船舶和在海上較長的航行時間以取得平衡，但在亞洲至歐洲航線上大多數集裝箱承運人只能取得約20％的凈增益，這是實行減速航行最容易取得的。 
　　技術專家說，馬士基集團最新的大型船舶上安裝了電子控制的發動機，航速較容易控制。如13000標箱的“Ｅｍｍａ Ｍａｅｒｓｋ”輪，航速25節時，以油價每噸500美元計其耗油成本可達每天15萬美元。
　　據說馬士基集團今年試圖把燃油預算保持在55億美元的水平，但燃油價格已從今年年初每噸500美元上升到每噸600美元以上，自2007年第一季度以來已上漲了一倍以上。馬士基集團近期發布了第一季度的虧損額為4700萬美元?熏這是由于燃油成本比去年同期猛增65％，出售集裝箱船的收益1．41億美元沒有改變這家班輪公司出現赤字。
　　班輪公司拒絕捆綁燃油附加費
　　火箭般上竄的燃油價格已使泛太平洋航線從昔日的“聚寶盆”變成了“大包袱”。據估計，班輪公司今年在太平洋航線上的損失已超過了10億美元，與10年前相比，每艘船的燃油成本占運營成本的比重已由當年的1/5上升到了1/2。
　　班輪公司的最大失策在于，在一年前的合同談判中錯誤地判斷了國際油價走勢，未在合同中寫入任何規避油價上漲風險的保護條款，在今天看來，正是這讓他們承受了災難性的打擊。去年5月大多數新合同生效時，平均燃油價格為360美元/噸，而現在已猛漲到了600美元/噸，但由于多數合同采用的是“ａｌｌ－ｉｎ”式的運價，班輪公司沒有辦法從客戶身上索取任何補償。 
　　汲取教訓的班輪公司在今年的談判中保持了強硬立場，拒絕將附加費，特別是燃油附加費基本運費捆綁在一起以打包方式計收，并收到了不錯的效果。據泛太平洋運價穩定協議介紹，截止5月中旬，已簽約的年度合同數量為2007年同期的70％，但90％的合同中包含了浮動燃油附加費的條款，新收費體制下的燃油附加費將根據國際原油價格每月調整。此外，運費普漲也得到了部分滿足。 
　　為應對東行航線貨量增長停滯、燃油費、內陸費用等成本飛漲，泛太平洋航線的貿易環境的不利變化，今年3月，集裝箱承運世界排名前三位的馬士基、地中海航運與達飛雖身為競爭對手，但為提高經營效率也前所未見地選擇了“走到一起來”，三大集裝箱承運人聯手打造全新的美西航線，開創了航運界強強聯手的一大先河。
　　本次打造的全新美西航線將3家現有的4條泛太行線調整為2條，8000ＴＥＵ的大船將替代原先的小船，調整后，3家投入的總運力并沒有減少，實際艙位還有所增加，此舉大大加強了三大巨頭整體的競爭優勢。
　　在泛太線環境惡化的條件下，這種相對“松散”制的聯盟必將越來越多的出現。長榮與商船三井就計劃聯手新開一條日本—美國的航線，美總輪船與現代商船則將向他們租賃艙位。 
　　據ＣＩ－Ｏｎｌｉｎｅ對一組班輪公司的統計，2008年第一季度，該組公司的亞洲至美西運價的中位數為1725美元/ＴＥＵ，較上一季度上升了1％，較去年同期上升了5％。以加權平均方式統計，則較上季下跌2％，與去年同期相比也下跌了2％。在西行航線上，運價的中位數為861美元/ＴＥＵ，環比上漲8％，同比上漲了17％。以加權平均方式統計，則環比上漲6％，同比上漲13％。
　　據了解，全新美西線在中國區共投入兩條航線，南北方各一條，北方航線掛靠大連港。該航線配備了5艘8000ＴＥＵ集裝箱船舶，每周一班，掛港順序分別為大連、新港、上海、寧波、洛杉磯、奧克蘭、大連，截至目前，大連港集裝箱干線數已達13條。
　　遠洋貨輪平均降速10％
　　業內人士清楚，遠洋承運人、海運經營人所發起的新一輪減低船舶航速是高油價壓力之下的無奈之舉。
　　面臨油價飛漲的世界各地班輪船隊正在拼命尋找節約燃料油途徑，放慢船速成為首選，本來用一個星期就可以抵達目的港，現在可能要用10天，不過在船隊運力緊張的時候，還需要在減低船舶航速的同時增添船舶，確保班輪運輸服務正常運營。
　　英國倫敦某機構今年3月發表的調查報告顯示，目前世界各地遠洋承運人和海運公司大多把其船隊班輪平均航速減少10％。
　　一般條件下，降低船舶航速10％，可以減少船用燃料油消耗量至少25％。一艘6200ＴＥＵ集裝箱船舶的主機在每分鐘轉速達到92．5（ｒｐｍ）的時候，主機負載率為85％，船舶速度可以達到25．3節。但是當同樣這艘6200ＴＥＵ集裝箱船舶的主機每分鐘轉速合理化地降低到86．7（ｒｐｍ）的時候，船舶航行速度為24．3，該集裝箱船舶燃料油消耗量可以減少17％。
　　由此可見，適當或者合理地降低船舶速度，并非像有些人所想的那樣會嚴重影響船期，即使有影響也可以減小到忽略不計，例如安排班輪適當提前離港，在船期安排方面有一個提前量，避免航行途中迫使船舶加速趕赴下一個港口等，在指定時間內航行船舶必須趕赴到蘇伊士運河和巴拿馬運河入口處排隊的情況經常會發生，但是所節約下來的燃料油總量卻十分可觀，其中還沒有包括船舶變得更加環保，船舶主機等動力設施設備工作壽命延長等實用價值。
　　德國船級社早在2006年初就建議遠洋承運人考慮放慢船舶航運速度，措施并不復雜，甚至無須增加額外設備，卻能節約大量燃料油；以燃料油價格492美元/噸計算，8000ＴＥＵ集裝箱船舶在航速25節的時候每天必須消耗12萬美元燃料，如果把航速降低到22節，則每天消耗8萬美元燃料油，等于每天節約4萬美元燃料油，其功績中還沒有包括減少二氧化碳等廢氣排放量等環保功能。
　　德國船級社戰略研究和開發部主任皮埃爾·薩姆斯于今年2月初在美國紐約對《美國托運人》雜志記者說，如果船公司合情合理地降低其經營管理的集裝箱船隊班輪航行速度，平均貨物價值為4萬美元的集裝箱運輸成本至少可以降低約10％，合理化降低集裝箱班輪航行速度還可以強化船舶航行安全，避免船舶事故和因為違反法規和破壞環保條例而遭到處罰。
　　目前，燃料油費用平均占到一艘8000ＴＥＵ運力集裝箱船舶經營管理年總成本的63％，不用多久，燃料油費用將超過集裝箱船舶經營管理總成本70％份額。如果集裝箱船舶在港口碼頭補充燃料油的時候遇到短斤缺兩等不法供應商，4噸—5噸短缺就導致船東或集裝箱船經營人蒙受幾千美元到上萬美元的直接經濟損失。因此，當前遠洋承運人、集裝箱班輪公司和其它海運公司當務之急是在航運船舶接收補油的時候，加強船舶補給燃料油全程獨立監督，在爭取當地船舶代理和船東互保協會專家代表支持的同時，必須通過各種科學檢測設備，根據當時氣溫和燃料油品質濃黏度，精確仔細計算，嚴格防止補油短斤缺兩和堅決避免燃料油混進虛假偽劣產品。
　　海運更大壓力來自于環保
　　國際海運市場有不少業內人士指出，當前全球大部分船舶運輸公司所采用的降低船舶航速和節約船用燃料油等措施是一項值得稱頌的長期節能和環保戰略方針，尤其是設計建造單船運力大幅度增加到8000ＴＥＵ、13000ＴＥＵ，甚至達到22000ＴＥＵ集裝箱船舶，原本平均航速26節減少到20節或更低，這一系列控制和減少船舶航速的斷然措施必將為國際社會產生規模經濟以及可觀的環保效益。
　　最近多次舉行的波羅的海及國際海事委員會論壇清楚地表明，全球航運業目前面臨的最嚴峻挑戰之一是船舶排放廢氣。世界各國政府尤其是有些國家政客們的動向是把船舶運輸，附帶航空運輸業說成是造成地球溫室效應的人類活動中的罪魁禍首。
　　據英國倫敦今年3月出版的《勞埃德航運經濟人》報道，2007年全球輪船總共消耗重油2．86億噸，預計2012年全球輪船重油消耗總量將達到3．23億噸；全球航運企業年均二氧化碳排放量為12．1億噸，相當于全世界二氧化碳排放總量的4．5％份額，隨著全球航運船隊不斷擴大，其份額也在增長。
　　不久前在印度尼西亞巴厘舉行的聯合國氣候會議決定，將于2009年在丹麥哥本哈根舉行大會和準備通過的哥本哈根議定書中明確寫進有關嚴格限制海運和空運行業二氧化碳等廢氣排放條款。
　　國際海事組織修訂的《經1978年議定書和1997年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約》附件ＶＩ，于2005年起開始生效。重點內容是防止船舶造成空氣污染規則的附件限制船舶釋放臭氧消耗物質、氮氧化物、揮發性有機化合物和硫氧化物等有害物質，以及船上使用的燃油質量和規管船上焚化的操作。
　　今年2月在英國召開的國際海事組織散裝液化氣附設委員會會議中，國際油輪協會卻提出富有爭議性的建議，要求把2012年起輪船使用的蒸餾燃油的1％含硫最高限度到2016年再進一步減少到0．5％。人們并不懷疑含硫量越低的船用燃料油越清潔，使用后的廢氣排放所造成的空氣污染程度更低，問題是參加會議的煉油產業代表懷疑，如此清潔的船用燃料油全球產量能否滿足全球航運船隊的普遍需求。
　　就在國際海事組織緊鑼密鼓地討論國際船舶防污染公約附件ＶＩ法規修改的新方案的時候，不少地區性組織已經趕在國際海事組織之前，搶先出臺更加嚴格的控制貨輪廢氣派放等相關法律法規。
　　目前在波羅的海、北海和英吉利海峽等地區實施的《含硫廢氣排放控制法則》規定，凡進入該地區海洋的航行船舶所使用的燃料油中的含硫量必須從原定的4．5％含量上限降低到1．5％，或者作為替代，相關船用發動機必須安裝廢氣含硫減排技術設備。生效于2008年1月1日的歐洲海洋石油氣特別法規進一步嚴格規定，進入歐洲海域的貨輪燃料油含硫量不得超過0．1％。英國政府已經公開承諾，到2050年將減排二氧化碳等廢氣60％。
　　為了節約能源，減少二氧化碳和氧化硫等廢氣排放，保護地球生態環境，同時又盡量不影響貨物運輸經濟規模，不少輪船公司使出節能絕招。
　　例如德國博魯迦航運公司的船用風箏帆組合體非常實用，結構簡單，投資規模較小但是工作效率高，并且一舉獲得試航成功�！安�魯迦風箏帆”號于今年1月23日完成從德國不萊梅到南美洲委內瑞拉，橫跨大西洋的15天航行中一直使用節約能源作用十分明顯的風箏帆；造價725600美元的風箏帆雖然投資較大，但其節約船用燃料油20％的業績不可低估，每天節約1600美元—6000美元，考慮到所產生的生態環境保護等業績，風箏帆出世的巨大市場潛力難以估量。
　　現在，技術條件設計制造的普通型商船用風箏帆產生的動力達到6800匹馬力，可以平均節約航行船舶發動機耗油量10％—35％，由于全自動操作控制，無須增加船舶勞動力，專家們認為風箏帆/柴油發動機混合型貨輪風。
　　目前，全球貨運總量98．2％是通過船舶運輸完成的，而全球貨船艘數總量98％是柴油發動機船；全球商船擁有量超過10萬艘，其中至少有6萬艘可以馬上配備風箏帆/柴油發動機混合型貨輪風箏帆助動組合體。