中外運與長航:“紅地毯”上的喜與憂
2008-7-2 13:40:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□沈鳳徐劍華
2008年4月，中外運和長航雖未正式宣布重組，但整合已是定局。而這場“婚姻”的促成還要追溯到四年前。
2004年6月12日，國資委發布了《關于推動中央企業清理整合所屬企業減少企業管理層次有關問題的指導意見》，提出了央企整合的初步思路。央企整合自此拉開帷幕。
2007年，159家央企進入第二個經營業績考核期（2007年～2010年）。在這個階段，國資委對所有央企提出了明確的整合要求，計劃央企數量將由目前的159家縮減到2010年時80～100家。
2008年是央企重組實行 “三三原則”的大限之年。三年時間內，根據利潤水平、成本控制能力等因素構成的綜合指標為央企排座次，如果沒有做到行業前三名，將被國資委強制重組。
自2006年國資委推出央企重組政策之后，航運業的招親大會便進入配對階段。國資委旗下的5家企業中遠集團、中海集團、長航集團、中外運集團和招商局旗下的招商輪船都輪流成為備選擇偶主角，先后流傳出中遠吞并中外運、中外運與招商集團整合、中海吞并長航等若干個版本。
門當戶對的婚禮
在之前的“選親大會”中，中外運3次傳出與其他集團合并的消息，中遠集團曾經提出與中外運合并，招商局集團也有這種意圖，而中外運自己提出與長航合并。長航也是歷經中海和中外運的兩難抉擇，最終情定中外運。
位列三甲之外的中外運與長航，實力相差不大，他們的結合正可謂是“門當戶對”。首先對于兩家企業的管理層來說，如果與中遠中海這樣強大的“戀愛對象”結合，會徹底喪失話語權。與其等待被強勢吞并，不如自主互補，正是這樣一種心態使得兩家企業共結連理。其次，業務上的互補也符合現代企業多元化經營分散風險的思路。目前，中外運的航運業務以近洋和遠洋線的集裝箱為主，長航則擅長內貿貨的干散貨運輸及油輪運輸。此外，中外運曾經痛失過發展集裝箱的最佳時機，造成了今日集裝箱業務上與中遠、中海的巨大差距。但時過境遷，今天中外運單憑自己的力量，在集裝箱業務上無論如何也追趕不上早已躋身世界十強的中遠、中海。因此此時選擇在其他業務領域發展，避免硬碰硬的貼身肉搏戰是明智之舉。
兩家此次的結合與其說是長航與中外運共同發展，不如說是長航成就了中外運。與長航相比，中外運的實力更強，經營業務更廣。中外運集團在國內設有40家全資子公司，8家控股子公司；經營實體多達1000余家，還在境外設有8個代表處、16家海外企業，并與境外400多家運輸企業建立了業務代理關系，形成了覆蓋全國、輻射全球的優質高效的運輸服務網絡。中外運的業務范圍包括貨運代理、快遞、海運等九大項業務，其中物流、貨代、海運為核心業務，其他為支持性業務。
但面對集裝箱不如中海，干散貨不如中遠的尷尬境地，中外運及時調整思路和戰略，利用此次與長航重組的機會，可將核心業務轉向油運和干散貨。長航油運的實力在業界有目共睹，尤其在旗下南京油運整體上市之后，必然能使新集團的油運業務步入新的臺階。而干散貨方面，有了長航鳳凰的加盟，中外運不僅運力大增，而且一舉完成了通江達海的戰略部署。長航集團旗下的長航鳳凰一直以“立足長江，發展沿海，走向遠洋”為發展目標，以江海直達、江海聯運為特色，為客戶設計提供全程物流服務，目前是所有同類企業中惟一能夠實現遠洋、沿海、長江、運河全程物流服務的水運企業。而中外運經過50多年的建設已經擁有了比較齊全的海、陸、空運輸與倉儲、碼頭設施，尤以最早涉足航空貨柜引起業界廣泛關注。此次兩家企業業務板塊的整合不僅能為中外運創出干散貨和油運的特色品牌，更能進一步優化其綜合物流網絡，正式將海運物流鏈延伸至長江和運河。
油運市場或將洗牌
此次兩大航運央企的成功 “牽手”將為中國海運市場注入新的活力，市場格局瞬息發生改變，尤以油運市場最為明顯。長航擁有160萬載重噸的石油運力，中外運擁有110萬載重噸，兩者相加盡管目前還遠不及中遠，但隨著未來幾年新造船舶的交付使用，新集團的運力將達到近800萬載重噸。到那時將徹底改變目前中國油運市場本土企業三足鼎立（中遠、中海、招商油輪）的局面，同時也向外資油輪如馬士基發起挑戰。
重組后的新集團，靈便型油輪船隊將達到16艘，在遠東和太平洋地區形成相當的規模優勢。到2010年，擁有和控制的靈便型油輪將達到40艘左右，這使新集團在遠東成品油運輸市場的優勢地位得以有效鞏固和增強，并實現高于遠東市場平均水平的經營業績。
目前世界原油市場景氣度處于觸底回升階段，隨著單殼船陸續被國際強制報廢，油輪運力供給增速將逐漸減緩，加之國內經濟發展迅速，能源需求巨大。巨大的消費缺口導致原油進口需求逐年快速增長，過去十年的年復合增長率為21%，未來五年中國原油進口需求每年增速將維持在10%以上，預計我國原油進口量到2010年和2015年將分別達到2億噸和3億噸。根據目前中國各主要船東的油輪訂單，未來幾年中國船東運力仍然相對不足，市場環境對中國船東非常有利。中外運和長航選擇在此時刻重組，壯大油輪實力，真可謂是占盡先機。
誰面臨“壯士斷腕”
兩家航企的“聯姻”是在國資委這個強勢“媒人”的撮合下進行的，兩家企業由于實力上的差距，遠遠還沒有達到情投意合的境界。尤其對于相對弱小的長航而言，總免不了有些許寄人籬下的感覺。接下來的重組工作將以中外運為主導已是板上釘釘，但如何照顧長航的部分業務卻值得進一步商榷。
按照新方案，組建的新集團會以干散貨和油運、中外運的貨代、船代、快遞等綜合物流業務，以及長航的修造船業務等挑出四大業務單元來進行整合。但根據國資委關于龍頭企業主營業務不超過3個的原則，四大業務板塊中必定有一塊將有可能被剝離。其中風險最大的要數中外運的綜合物流業務和長航的修造船業務。但由于中外運在重組中占據優勢地位，加之綜合物流也是航運業未來發展的必然趨勢，因此長航的修造船業務面臨出售的風險更大。
這是長航最不愿意看到的。修造船業一直是長航豐厚利潤的重要來源，其下屬的7家大中型船廠，造船產值突破60億元，能建造10萬噸級以下的各類型船舶，主要出口到歐美市場，同時還能提供機電、港機、鋼結構等非船產品。在目前全球造船訂單猛增的大背景下，根據英國克拉克森研究公司近期公布的世界造船企業手持船舶訂單50強排行榜，長航集團下屬旗艦公司金陵船廠和青山船廠均進入榜單，其中金陵造船廠以手持訂單90艘、377萬載重噸排名世界第21位，在國內船廠中排名第6位；青山船廠以手持訂單59艘、182萬載重噸排名世界第42位，在國內船廠排第15位。若將行情如此看好的業務剝離，對長航來說真不啻是 “壯士斷腕”。據此推斷，在未來業務板塊的整合過程中，長航勢必會奮起一搏，兩家公司又要進行一場祥和氣氛掩蓋下的實力較量。
（作者徐劍華為上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長、上海海事大學水運經濟科學研究所教授）
