編者的話馬士基的業務代表拿著優惠單子上門搶客，這樣的現象極大觸動了中遠的神經。但提升內陸物流謀略的難題在于，如何沖破“鐵老大”的壟斷。 
　　雖然“魚難離水”，但市場變遷讓航運企業演變成了兩棲動物。
　　近日，中國航運巨頭中國遠洋(21.08,1.24,6.25%,吧)（601919.SH）就將在成都青白江物流園區設立堆場和集裝箱中心與成都鐵路局方面展開最后的商談。中遠的內陸謀略更加深入了。
　　上岸時機 
　　中遠此次入蜀的目標是實現海鐵聯營。
　　據來自成都青白江物流園區的消息稱，雙方已就場地和資金達成基本的意向，只待中遠方面“簽字畫押”。
　　記者了解到，位于成都東北郊的青白江鐵路集裝箱中心是鐵道部規劃的全國18個中心站之一，總投資達20億元，占地約3000畝。該中心站全面營運后，成為亞洲第一集裝中心。
　　目前，困擾四川物流的不僅有鐵運的運力不足，物流成本過高也是投資者對四川等西部地區抱怨最多的地方�！皬某啥冀涥懧返缴虾３龊５倪\輸成本和德國港口到上海的海運成本幾乎相當�！�
　　“一但實現海鐵聯營，成本至少降低1/3左右�！睋�當地知情人士透露，為此，鐵道部寧愿出地、出專線，只等中遠“入席”。據四川鐵路局操持合作事宜人士表示，四川省政府越來越認識到物流“命門”，主動向中遠提出在“青白江中心”建立堆場和集裝箱站的意愿。
　　據悉，中遠對海鐵聯營一直情有獨鐘。早在2004年中遠總裁魏家福等高層就探訪四川等內陸省區，謀求成都等內陸重點城市，但無奈其中涉及鐵道部、交通運輸部和地方政府的各自利益分賬，一時難以實現突破。
　　中遠方面人士則表示，最后的鐵海合作方式和利潤分配還需進一步商定。
　　被迫上岸還是主動求變？ 
　　實際上，海運霸主之一的中國遠洋一直以來就在謀求“下海、登陸、上天”的計劃。
　　經過幾年的迅猛擴張，中遠“登陸”全球主要港口的同時，還將觸角深入到武漢、瀘州等內河港口。
　　更進一步的深入內陸建立堆場和集裝箱基地，成都計劃還是首次擺上中遠的桌面。
　　中遠在確立航運主業的同時，提出全球現代物流作為新的增長點。
　　2004年，魏家福與四川長虹(5.16,-0.02,-0.39%,吧)總裁趙勇在綿陽簽署戰略合作協議書，長虹借中遠這條“大船”在全球范圍內開展原材料采購、半成品輸送和成品海外運輸等業務。中遠的現代物流業務深入內陸，中遠也有了與四川合作的基礎。
　　但中遠謀求“上岸”的目的地，實際上遠不止成都一處，還和山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府簽訂了戰略合作協議。
　　據記者了解，四川等內陸貨物出口耗費的時間成本和運送成本相當高�！�
　　“不僅如此，鐵運運力不足還導致鐵礦石、煤炭、生產設備等壓港嚴重�！毖箨懮虅兆稍児�司總經理宋宇平告訴記者，如果能將貨物直接裝進船運公司的集裝箱和堆場，直接在水港和陸港之間形成對接將極大地減少貨物流通的時間成本�！叭绻�鐵海聯手合營，還將大幅降低運輸成本�！�
　　雖然各家船運公司與鐵路運輸部門的具體合作方式存在著很多問題，但宋仍然極大看好鐵運下海、航運上岸的前景。
　　馬士基上門搶客中遠受觸動
　　“現代航運業真正的利潤來源出自于上下游相關產業的整合，而不僅是海運本身�！敝羞h集團研究發展中心副主任楊世成告訴記者，目前航運市場發生了根本性變化，需求量和成本提升將考驗航運公司今后的發展能力。
　　隨著中國物流市場年增長率達30%以上，馬士基、新加坡港務、和記黃埔等國際航運企業加快了在中國市場搶灘布點。
　　馬士基等對中遠等企業形成的沖擊更為猛烈。2001年獲準進入中國后，馬士基物流設立了超過十家分公司，業務基本覆蓋了中國所有的重點物流區域，在成都、昆明等內陸城市馬士基也設置了聯絡人員。
　　“馬士基的業務代表到處拿著單子上門搶客，其開出的條件和服務比國內航運企業優惠近2成�！彼斡钇秸J為馬士基低價攬業務的行為已經觸及到了中遠、中海等國有船運公司的利益。
　　“馬士基的優勢是殺低國際航線的運輸成本來吸引中國內陸企業的青睞，如果不從內陸貨源的上游下手，中遠等國內航運巨頭將失去這個市場�！�
　　在打通國際主要港口實現聯合運營對抗馬士基等巨頭后，中遠集團面臨的另一條路就是與鐵運謀求合作“打通內陸”。
　　但中遠等船運企業要進入內陸物流市場，面臨的最大問題是如何同“鐵老大”打好交道。
　　“此前，以天津港(14.45,0.55,3.96%,吧)為基地的一些航運公司曾試圖把集裝箱基地直接設到內陸城市，但由于鐵路運輸一直壟斷著這個市場，雙方因利益沖突航運公司不得不撤出其在內陸的業務。”武漢鋼鐵廠專門從事鐵礦石和鋼材運輸業務的華中航運集團公司副總經理王利軍告訴記者，內陸運輸涉及鐵道部和交通運輸部以及地方利益，航運公司要從中“分羹”并不簡單�！斑@將是一個利益整合的考驗�！�