波羅的海BDI指數牛氣沖天。5月20日站在了11793高位，散貨船建造市場也進入高潮。然而，隨著鋼材的漲價、人民幣的升值、散貨船建造逐漸飽和等因素相繼出現，一部分船廠開始延期交船甚至取消散貨船訂造合同。專家預測，今年下半年全球散貨船建造市場仍將處于高位運行，但增幅會明顯低于上半年。 　　探尋散貨船興旺原因
　　近幾年，造船市場空前興旺更多的是緣于散貨船市場的興旺。
　　資料顯示，2003年全球散貨船訂單占總量的31％。2007年底，散貨船手持訂單達到2．26億噸，為全球手持訂單總量的44．4％，幾乎占了“半壁江山”。2007年一年的訂單相當前4年散貨船手持訂單的總和。
　　中國散貨船建造市場也很繁榮。據統計，2007年中國船廠承接散貨船訂單高達8215．7萬載重噸，占世界訂單總量的54．4％。中國建造的散貨船在全球完工量所占比重也在上升，2007年高達31．1％。
　　“這幾年散貨船尤其是大型散貨船市場的興旺，主要的因素是航運指數特別是BDI指數非常高，在船價方面，二手散貨船的漲價幅度又遠高于新船的漲價幅度�！敝袊�船舶工業經濟研究中心資深專家朱汝敬說。
　　朱汝敬認為，全球尤其中國干散貨運量的快速增長也是一個重要因素，近年中國干散貨運量的增長超過20％，遠高于全球平均增速5％－7％，而且世界鐵礦石運量增長幾乎全部來自中國�！俺�了遠洋運輸外，因中國海岸線較長及南北運輸分布的不均衡性，沿海散貨運量也非常大，值得關注�！彼�介紹，據日本預測，到2011年，中國沿海散貨運量將達到8．5億噸，其中，2011年中國沿海干散貨運量將相當于全球干散貨遠洋運量的1／4，煤的運量為5．52億噸，光運煤就需要4－5萬噸級靈便型船約300艘�！吧⒇涍\量的快速增長，使全球干散貨供求關系出現了重要的變化，主要是運力的不足，這是造成散貨船大規模訂造的最根本原因�！� 
　　而在中國造船工程學會理事長黃平濤眼中，散貨船近幾年的繁榮可用“四個之最”描述：2007年全球散貨船訂單為1．51億載重噸，占新船訂單60．4％，所占份額創下歷史上之最；全球手持訂單約5億載重噸，而散貨船訂單約2．2億載重噸，手持訂單噸位創歷史之最；1996年底至2000年初，單殼巴拿馬散貨船船價不到2000萬美元，而現在船價已接近3倍了，船價創下歷史之最；目前船廠手持訂單為38．8萬噸級礦砂船，此前全球僅有一艘36萬噸級和一艘32萬噸級的礦砂船，船舶大型化創下歷史之最。
　　多股“暗流”沖擊市場
　　“去年世界造船總量為8000萬載重噸，預計今年1個億，明年1．5億，2010年1．7億。今后幾年船舶建造的快速增長主要是由于散貨船建造的快速增長。按手持訂單交付日期推算，2009年中國新船完工量超過5000萬載重噸，中國將超過日本成為世界第二造船大國，但要看到，中國建造的散貨船太多了！明年散貨船完工量所占比重高達51．4％，后年將占69．3％�！敝烊昃磳ι⒇洿�建造市場的超常規發展表現出擔憂。
　　散貨船建造終究逃脫不了市場規則，高峰過后必然會迎來低谷。記者了解到，目前，在眾多利好因素之下，一股股不利于市場發展的“暗流”正沖擊著散貨船建造。
　　根據IMO規定，2010年將有大量的單殼油船拆解后退出市場，這對于油船建造市場是喜事，但對于散貨船市場卻恰恰相反。大量的單殼油船改造成散貨船，而且不但是30萬噸級的油船改散貨船，包括6萬噸級、9萬噸級或者是10多萬噸級的油船都在改成散貨船，這對于散貨船市場來說是不確定的因素。
　　面對散貨船市場的興旺，中國大批船廠進入此領域�！半S著市場的興旺，越來越多的船廠進入散貨船的建造，在2005年年中時，好望角型船舶建造只有19家，而到今年5月發展到47家�！敝烊昃凑f。據他介紹，中國有船廠有76家，能夠建造散貨船的船廠就有25家。我國地方造船能力快速提升，散貨船成為新建船廠首選對象。2007年地方造廠承接散貨船訂單4894萬載重噸，占我國散貨船承接總量60％，占地方造船船廠訂單總量82．8％。地方造船企業與兩大造船集團之間爭搶散貨船訂單日益激烈。
　　眾多修船廠轉向散貨船建造、改裝，散貨船數量快速增長，修理量加大，散貨船修理時間延長。好望角型散貨船一般2－3年需要進行一次塢修，過去完成一次塢修只需2周，而近年來需要1個月。目前，中國已經成為散貨船改裝大國，VLCC改裝VLOC合計48艘。
　　國際散貨船建造也在加劇競爭，按今年3月份航運費率水平，17萬載重噸好望角型新船內部收益率達32．3％；二手船內部收益率高達39．7％。歐洲傳統航運大國加大散貨船訂造步伐，今年1－5月份，歐洲各國累計訂造新船1483．4萬載重噸，占全球散貨船訂單總量45．6％。同時，中日船東也積極訂造VLOC和好望角型散貨船。眾多國家積極進入散貨船建造領域：日本以建造散貨船為主韓國大船廠重返散貨船建造市場，韓國新建船廠也以建造散貨船為主，接單勢頭迅猛；歐洲部分船廠也開始承接散貨船訂單，其中有土耳其SEDEFGEMI END船廠，烏克蘭ZALIV船廠、丹麥歐登塞船廠、克羅地亞、德國及希臘等國船廠等。
　　警惕“2010年問題”
　　專家預測，今后幾年散貨的運量增長相對前幾年會放慢。據統計，1997－2007年世界散貨年均增速為4．5％，最近幾年是6－7％；2007－2017年世界干散貨海運量平均增速預計在3．5％左右。
　　“現在的好景太長了，目前中國船廠手持訂單5億載重噸，而全球商船保有量僅10億載重噸，也就是說，在2010年以前，我們的新船產量很可能只有目前保有量的1％。”中國造船工程學會理事長黃平濤也對火爆的散貨船市場表示擔憂。
　　船舶訂單拖期交船和撤消訂單問題，更是航運界目前非常關心和敏感的問題。業內有人估計，2008年船舶交付延遲的案例可能在40％左右。2010年好望角型散貨船實際完工量比計劃量低20－40％。日本某航運公司甚至斷言，這個量達到了50％。而朱汝敬認為，在現有散貨船手持訂單中，由于各種原因不能交船的不超過十分之一。“但無論如何，最終有多少散貨船不能按時交付，將會成為影響今后幾年散貨船市場的一個非常重要的因素�！�
　　對今后散貨船市場走勢估計，朱汝敬表示，今年下半年散貨船成交量、新船合同價仍居高不下，但成交量下半年可能要低于上半年；2009年散貨船市場走出興旺，成交量明顯下降，新船價格開始下跌，毀約增多；2010年散貨船市場進入低谷，“2010年問題”凸顯，“這幾年完工的散貨船太多了，如，今年好望角型散貨船完工43艘；明年152艘；2010年更是呈現井噴之勢。這么大量的新船進入航運市場必然對散貨船建造形成沖擊�！�
　　今后幾年散貨船建造市場的不景氣，受沖擊最大的無疑是中國，相繼為日本、韓國、歐洲。因為中國船廠手持散貨船訂單太高，日本散貨船訂單80％是來自國內，韓國大型船廠散貨船訂單不是太大。而且隨著市場變化，接單難度將大大加大�！按瑬|對船舶的質量、交貨期價格等可能提出更苛刻的要求。一面是船價大幅下降，一面是鋼材漲價和人民幣升值導致的成本攀升，這對單一散貨船建造的企業將造成致命打擊�！敝烊昃凑f，“中國造船業已抓住了散貨船建造機會，但過于偏重，因而在抗風險能力方面將遇到較大問題。我認為當前對于中國船廠而言，還是承接散貨船訂單的最好機會，也可以說是最后的機會，下次機會也許是3－4年以后了�！�