從混合動力車普銳斯進入中國起，一汽豐田就一直扮演著環保“布道者”的角色，如今，它還在用奢侈的“綠色”包裝自己，用來解釋其慘淡的銷量。外界說一汽豐田“曲高和寡”，一汽豐田也自嘆“知音難得”，但更多人認為這不過是一汽豐田“自命不凡”的必然結果。國家新能源政策遲遲無法出臺，一汽豐田作為“政策指引者”的身份也喪失了含金量。這個最早進入的“領先者”，靠普銳斯混跡了近3年，卻并沒有嘗到什么甜頭。隨著競爭對手同類產品的上市，以及國內自主品牌強大陣容的出現，普銳斯的“畫皮”漸漸被撕開了。 
　　普銳斯于2006年年初進入中國車市。亞洲汽車資源公司的數據顯示，普銳斯在2006年的銷量為2152輛，2007年卻只賣了414輛，同比跌幅高達81％。在華生產兩年之后，普銳斯價格依舊保持在22萬元~27萬元區間，與同級別的卡羅拉相比還有10萬元左右的差距。
　　普銳斯的率先入市使其獲得了超過兩年的“壟斷地位”，轟炸式宣傳以及刻意擺出的“技術領先者”姿態，也沒有對普銳斯的銷售起到任何作用。中國的富人和明星群體并沒有像一汽豐田期望的那樣，以購買混合動力車來證明自己的環保身份。在他們眼中，通過使用高價混合動力車所節省下來的燃油費用，遠遠不能在短時間內填平購車時多付出的成本。
　　盡管一汽豐田對普銳斯銷量的縮減滿不在乎，但“先入者”的身份也沒有讓其占到什么便宜。中國新能源政策的制定，因為國內車企的普遍反對，一開始就對一汽豐田的技術標準采取慎重參考的態度，而混合動力車相關優惠政策遲遲不能出臺，也是有關部門唯恐投鼠忌器，顧全大局的表現。當越來越多的企業進入這個領域，形成競爭局面和市場影響時，政策才能夠保護消費者，破除壟斷出現的可能。
　　近日，上海通用的君越混合動力車上市。盡管與普銳斯的強混合動力相比，君越的中混合動力節油效果稍遜，業內對此頗有微詞，但君越混合動力車的入市，卻打壓了普銳斯的氣勢。在目前的消費環境下，混合動力的推廣必須考慮市場的接受能力，只有那些能被消費者接受的新能源技術，才能真正成為主流。
　　與這兩個外來的和尚相比，國內自主企業對混合動力車的熱情，也是日益高漲。華晨的中華混合動力車，以中華尊馳1．8T轎車為基本型進行開發，預計年底實現小批量生產。長安以杰勛混合動力車試水之后，計劃推出志翔混合動力版。長安總裁徐留平表示，在未量產的狀態下，混合動力車比普通版貴20％~30％，量產之后將有所降低。奇瑞的A5混合動力車，已經在安徽蕪湖作為出租車運行了半年多的時間，預計上市后最終售價僅為10萬元左右。
　　隨著混合動力車正式進入國家發改委的鼓勵產業目錄，國家將對其從消費環節、生產環節、稅收政策、優惠政策、審批等各方面給予扶持。隨著國內油價形成相對合理的定價機制，在油價基本穩定的前提下，燃油稅將會擇機出臺。醞釀中的汽車消費稅調整，在提高大排量車消費稅的同時，也會加入對小排量車和新能源車的鼓勵措施；對混合動力車購置稅的調整，應該也在相關部門的考慮范圍內。
　　混合動力車是比較理想的節能減排車型，汽車廠家當然不會放過這樣一個新的市場增長點。隨著市場競爭的日益激烈，一直充當一汽豐田門面的普銳斯，再不改變市場策略，恐怕就只能成為一種象征了。