昨日上午10時，江北區郭家沱滾裝船碼頭，一艘擺滿滿載貨物的載重車的滾裝船拉響汽笛，緩緩駛離。在岸上，指著蜿蜒排列等候上船的大貨車，重慶普天物流有限公司董事長徐兵說：“油價上漲后，我們公司每天都有數十輛大貨車從這里出發。能走水路的貨物，我們盡量選擇走水路……” 
　　成本上升貨主改走水路 
        普天物流是市內最大的物流企業，旗下光貨運汽車就接近1萬輛。從某種程度上來說，普天的行為可以代表本市物流業界的動向。 
        徐兵說，油價不斷上漲，導致運輸成本一再增加，對物流企業的影響很明顯。要應對成本增加，最直接的辦法是漲價。 
        徐兵說，我們業內有人算過，把目前的運費上調30-50%，可以沖抵掉油價上漲帶來的成本增加，并保持一個比較穩定的贏利。 
        “可是，大幅度地提價無疑于飲鴆止渴，那樣老顧客會流失。”徐兵說，實際上，包括他的公司在內，很多同行都沒有選擇這種“直接”的方法，而是設法降低成本。 
        “更多的時候，我們會與貨主商量走水路；或者一半走水路，一半走旱路……” 
        徐兵介紹，公路運輸一向是他們公司的主要業務。但近來隨著燃油價格越漲越高，越來越多的客戶出于運輸成本考慮，開始轉向水運�！稗D向的具體數字不便說，反正有很大一部分�！北热缫恍┒掏玖銚�貨物要從市區運往涪陵、巫山等地，以前一般走旱路，現在都改上滾裝船了。 
        來自貨主的信息也佐證了徐兵的說法。大宗貨物中介商重慶富邦公司總經理王強告訴記者，他們的貨品主要有汽車、礦石、化工原料等大宗物資。以前做貨運計劃時，他們一般只需要提前安排2到3天，而現在做計劃則要提前安排半個月左右。這一變化的原因只有一個——公路運輸改成了水運。 
    水運成本不到公路一成 
        對于長途貨運而言，相對于公路運輸，走水路的效益確實可觀。為此，徐兵專門給記者算了筆賬： 
        一輛28噸的貨車從重慶到無錫有三種走法。第一，全走水路，航程15天左右，運費8000元左右。第二，全走旱路，運費1.4萬元，時間2天半到3天。第三，重慶到宜昌段貨車上滾裝船，到宜昌后再接著走旱路，運費大約1.2萬元，4天左右能到。目前，他們一般向貨主推薦第三種走法，這樣時間、成本兩兼顧。 
        對于運費，市港航局相關負責人的說法更明了：統計數據表明，每噸每公里貨運價水路大約為0.03元，而由于油價的上升，公路運價則約為0.40-0.50元之間。于是，2003年至2006年，每年大約只有30萬輛左右的滾裝貨車從重慶到宜昌。到去年，這個數據猛增為38萬輛左右，增幅接近30%；預計今年這個數字仍將持續增加。 
        今年1-6月份，我市港口完成的貨物吞吐量同比增加了19.8%，水路船舶承運貨物的總量增幅高達25.15%。除了煤炭、礦石、鋼材、化肥和鋼構件等傳統貨物外，汽摩配件、電子產品等貨物量也大大增加。來自民生公司的數據表明，上半年他們的貨物運輸總量持續增加，近兩年以來均以每年20-30%的幅度在增長。 記者 易守華 
    黃金水道    迎來黃金契機 
        水路運輸具有運費低、運能大的特點；一艘3000載重噸的船舶載運能力相當于50個火車車皮和300輛汽車的能力，長江整個貨運能力相當于20條京廣鐵路的運能。三峽庫區蓄水后，重慶水運成本將進一步降低，運能也將進一步提高。 
        市港航局相關負責人介紹，目前，重慶水運在綜合運輸中的優勢越來越明顯，競爭力也在逐步增強。港口貨物吞吐量達6000萬噸，集裝箱吞吐量突破50萬標箱，90%以上的進出口貨物通過水路運輸完成，水路貨運量已占重慶運輸總量的65%以上。到今年11月份三峽大壩實現175米蓄水后，“黃金水道將越來越暢，水運的春天即將到來�！� 
        第四是本地經濟發展提供了業務保障。據了解，近年來，年水路貨運周轉量已占全市總量的65%，汽車、摩托車、化工等支柱產業提供了重要的水運業務來源。 
　　滬渝聯手打造黃金水道 
        長江三角洲是中國經濟最發達的區域之一，黃金水道將這些地區連為一體，形成了以上海、南京、武漢、重慶為經濟中心的區域經濟一體化格局。滬渝兩地聯手建設長江黃金水道意義深遠：一個是中國經濟最發達的城市之一，一個是東部企業進軍西部市場的“橋頭堡”。隨著東部經濟的快速發展，產業結構的戰略性調整和升級換代，冶金、機械、紡織等傳統制造業和勞動密集型產業已開始轉移，而重慶作為老工業基地具備承接轉移的能力。兩大區域頻繁的經濟交流，必然為黃金水道注入巨大的活力。