原瑞士洛桑管理學院院長、國際航運專家羅潤知在2008中國船舶與金融論壇舉辦期間表示，在航運企業追逐市場專業化的過程中，造船資本金被大量擠占。面對資本的不足，融資的困難，全球航運業將由傳統的買船經營轉而變為租船經營。這一論點獲得了造船業界的一致認同。  　　完善產業鏈 造船資本挪作它用 
　　航運企業越來越專注于產業鏈的完善，顯然已成為業界的共識。為了拓展在航運市場的份額，各航運企業在港口碼頭、客戶服務、物流網絡、信息系統以及大規模市場運作等方面的資金投入急速攀升，占全部投資額的比例越來越大。 
　　以中遠集團為例，其旗下中遠太平洋股份有限公司在全球簽約投資的碼頭項目就達到21個，碼頭泊位數超過100個，年吞吐量達到3000萬ＴＥＵ。與此同時，信息化也被中遠集團看作走向全球化的重要平臺和手段，近幾年的投入也十分巨大，僅其所屬的中遠集裝箱運輸有限公司2000－200７年信息化投資就達到12．05億元。 
　　廈門遠洋運輸公司總經理王魯軍表示，從航運企業延伸完善產業鏈的發展方向看來，這種產業鏈構建的緊迫性已經遠遠超過訂造新船。 
　　王魯軍認為，完善產業鏈作為航運企業提高市場競爭力的手段，離不開大量的資金投入。航運企業勢必會減少直接向造船企業訂造新船的投入，而將資金轉移到產業鏈的構建。如此一來，航運企業的造船資金就被大量擠占。 
　　消弭融資風險 以租代建新出路 
　　尤其是近年來，新船建造越來越趨于大型化，生產成本的增加，使得新船建造的成本日趨增加，如此以來，所建造的更大規模的船舶融資需求開始令航運企業難堪重負。在這樣的背景下，造船準備金被擠占，航運商很難再拿出巨額資金來進行新船建造。 
　　今年以來，國外船舶融資銀行因次級貸危機而緊收銀根，中國國內銀行在船東買方信貸、船東融資租賃業務方面發展滯后，從而使目前正處于大發展的國內航運業和造船業面臨著缺錢的窘境。 
　　造船準備金被擠占、融資陷困局，雙重壓力使航運企業訂造新船越發力不從心。 
　　業內人士認為，一場全球化的租船經營變革將由此形成，未來將是航運企業經營性租船的新時代。以租代建，航運企業將用此法消弭融資風險。 
　　船東角色轉變 船企接單尚有保證 
　　山船重工董事長、總經理李志認為，從遠期看，經營性租船時代的來臨對造船企業來說未嘗不是一件好事。 
　　據李志介紹，以往，航運企業習慣于買船來經營，船東和使用人是統一的。但是，在過去的10年里這種傳統模式正在悄然改變。目前穿梭于世界各地且標著“COSCO”或者“MAERSK”的船舶中，有很多并不是這兩家公司的自有船舶，而是從租賃公司租來的。數據表明，擁有世界第二大運輸船隊的中遠集團租船數量已超過現有運力的一半；世界最大的班輪公司——馬士基航運公司55％的集裝箱運力同樣來自于租船，其訂造的新船也只占現有運力的18．20％；更有甚者，在南美洲智利，最大的航運公司南美輪船公司所有的船舶都是租來的，沒有一艘屬于自己的船舶。 
　　李志認為，在未來，航運企業將專注于航運市場，訂船、買船主要由租賃公司來完成，未來這樣的分工將成為主流。 
　　對于造船企業而言，這場變革的影響顯然是深遠的。不僅僅是船東角色的轉變，更意味著航運產業分工日益明確：訂造船舶將由租賃公司或扮演相同角色的金融機構來完成，航運企業將利用優勢強化運輸的專業性不再會將資金或精力投入建造新船。對造船企業來說，今后打交道的可能是租賃公司或金融機構，但只要造船訂單能有保證，就能將航運周期性波動給造船業帶來的影響降到最低。