“中國船舶業一邊享受著船市火爆的‘盛宴’，一邊被迫應對市場環境變化所帶來的重大挑戰。”在日前召開的“2008中國船舶工業發展國際高峰論壇”上，中國船舶工業行業協會會長張廣欽一語道出我國船舶業的生存發展處境——盡管我國造船業目前基本面良好，但從當前國際造船市場競爭加劇、各種風險和不確定因素增多的背景看，我國建設造船強國的復雜性和艱巨性都明顯增加。  　　造船大國業績驕人 
　　從2003年開始，國際船舶市場進入了長達5年的景氣周期，我國船舶工業抓住機遇，保持了又好又快的發展勢頭。2007年，我國船舶工業創下了造船完工量世界第三、手持訂單量世界第二、新接訂單量世界第一的驕人業績，可以說我國已經跨入了世界造船大國的行列。 
　　數據顯示，從2003年起，中國造船產量的年增量達到200萬噸至400萬噸。2006年實現年造船1440萬噸，2007年這個數字已經超過了1800萬噸，全國規模以上造船企業實現利潤達200億元。 
　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連說，在產品結構方面，中國船舶工業已經實現了由按船東要求建造到主動向市場推出新船型的轉變，客戶群則由以小船東為主向以世界著名大船東為主的轉變。目前，中國船舶產品復雜度系數已經高于日本，主要船型建造周期已接近世界先進水平。 
　　在全面掌握油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型設計建造技術的同時，中國已成功進入大型液化天然氣（LNG）船、30萬噸級浮式生產儲油船（FPSO）、大型自升式鉆井平臺等高端市場。今年滬東中華造船（集團）有限公司建造的我國第一艘液化天然氣船“大鵬昊”號交付船東，標志著我國已經基本掌握了世界造船尖端技術。代表當今世界鉆井平臺先進水平的世界第六代3000米深水半潛式鉆井平臺，也于今年4月在外高橋開工建造。 
　　“外高橋、大連船舶重工、江南長興三家造船企業已經進入世界造船企業前十強。這表明中國船舶工業的國際競爭地位已得到了顯著提升�！蓖蹂\連說。 
　　不確定因素造成景氣度調整 
　　“在行業高速發展的時候要保持冷靜清醒的頭腦，既要看到發展機遇有利的一面，也要時刻警惕市場風險的不利挑戰，更要認清自身的軟肋和不足�！睆垙V欽說，船舶行業不僅是技術密集、勞動力密集、資金密集的產業，同樣也是風險密集的產業。深入融入國際社會化大分工也使中國船舶工業面臨重大挑戰。 
　　王錦連表示，隨著國際國內市場風云變幻，不確定因素也隨之增加。美元持續貶值及采購物價和工資成本大幅度上升等因素，令現實船價與歷史高點相比大打折扣；次貸危機使得船東的融資能力受到影響，歐洲市場需求明顯下降；伴隨航運市場的巨幅震蕩，國際造船市場由賣方市場向買方市場轉變，中國手持訂單量將停止增長；隨著國際環保呼聲日益高漲，國際“共同結構規范（CSR）”等規則的生效帶來建造周期延長，從而使造船成本不斷提高。 
　　除此以外，中國船舶工業還面臨自主創新能力不夠、船舶配套發展滯后等問題。 
　　船舶業與航運業密切互動 
　　業內專家分析，船舶行業自2003年以來經歷了長達5年的增長期，特別是2007年達到了前所未有的歷史高位，行業景氣度的調整是遲早的事。在這種條件下，由于多數企業的訂單至少可滿足3年的任務量，經濟衰退正好為有實力的船舶企業提供了“修煉內功”的機會，只有不斷修煉自己才能應對萬變。 
　　王錦連在接受記者采訪時說：“對于我國造船企業而言，如果能夠在時間（縮短造船周期）、質量（提供精細、安全、可靠的產品）、成本（控制原材料成本、降低損耗和浪費）和效益（制造高附加值產品、把員工的知識轉化為企業價值增值）上多下工夫，提高管理水平和能力，在更為嚴重的危機到來時，也能在大浪淘沙中脫穎而出。” 
　　據有關預測，到2015年，我國造船產量占世界造船市場份額將達到35%左右，成為世界最主要的造船大國和造船強國。油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型市場份額力爭達到世界第一。面對我國船舶業的遠大目標，面對國內外船舶界的激烈競爭，船舶業發展除了自身的不懈努力外，還需要整個產業鏈的聯動和互動，其中重要的一點是與航運業互動。 
　　記者了解到，造船業的高度景氣正在推動航運業加大對造船廠的投資和控制力度，航運企業正充分利用其對航運市場和法規政策的深刻了解與把握，發揮其具有廣泛業務網絡的優勢，抓住景氣周期，將產業鏈延伸至造船業。“我們期待船舶業與航運業更密切的互動和利益共享�！蓖蹂\連說。