1996年，馬士基將一批7000 teu-8000 teu的大船投放市場。此舉馬上激起了船公司間一場的“軍備競賽”。到目前，全球已有500多艘這樣的船。 　　10年之后，馬士基又自豪地宣布，自己的船隊已引進了堪稱世界上最大的集裝箱船——15,000 teu的E級船。目前，這一級別的船全球已有8艘。
　　新一輪的“軍備競賽”已經打響。據了解，到2011年底，全球將有150艘這樣的船交付，期間還將有330艘左右的7000 teu-8000 teu船交付。
　　馬士基為此籌劃已久，他們早就在全球范圍內自己的碼頭配備了臂長可橫跨22排集裝箱的吊機。不同于10年前的是，這次馬士基的大船投放時間領先了其他競爭對手3年，理論上來說，他們將享受到規模經濟帶來的實惠。
　　然而，需要看到，馬士基的大船規格很高，其造價要遠遠高于大多數集裝箱船。隨著燃油與潤滑油價格的大漲，每艘這樣的船在海上航行1天的費用就高達25萬美元，甚至更多。而且，這些船僅適用于亞歐航線等少數東西向主干航線，可這些主干航線又不約而同地正經歷著貿易減速與箱量減少的陣痛。在運費、船期與航程時間等方面，大船并不比小船更有優勢。
　　實際上，如果發生因碼頭工人罷工或事故導致碼頭關閉的情況，由于大船載箱量巨大，因此很難像小船那樣找到替代的碼頭來靠岸卸貨。
　　當然，對于如此大手筆的投資，馬士基肯定是出于長期的考慮。我們很有興趣看看，馬士基這次能否獲得戰略上的成功，抑或只是催發出市場上的運力過剩。
　　作者:劉圣琦