2005年6月22日，國務院批準設立上海洋山保稅港區，拉開了中國設立保稅港區的序幕；到目前，我國已經批準成立了7家保稅港區，初步完成了在長三角、環渤海、華南、西南沿海、東南沿海五大沿海港口區域中熱點地區的落子布局。  
  
    此外，還在蘇州工業園區設立了一個享受同等政策的“綜合保稅區”，它相當于一個內陸型的保稅港區。

　　保稅港區雖然與世界上自由港政策還有比較大的差距，貨物進出口仍然受到海關的嚴格監管，但卻是世界自由港在中國的一種特殊表現形式，是“中國化”的自由貿易港，在“國家對保稅港區的審批適度放開”的背景下，無疑成為許多習慣于吃政策紅利的地方政府新的競爭目標。

　　近年來，我國的出口加工業迅速發展，在沿海主要港口周邊已形成了出口加工產業群，國際集裝箱貨運量急劇增長，但由于“區港分離”，港口仍難以擺脫“輔助港”的尷尬。因此，在港口設立保稅港區，就是要使港口發展為國際樞紐港的同時，在港口建設國際物流中心，發展貿易、海運、海運代理、貨代、倉儲、商展、金融等業務，為進出口貿易、國際轉口貿易提供便利、優質和低成本的物流服務。

　　不可否認，順應國際形勢的需要，在我國一些經濟相對開放的地區設立保稅港區，的確可以促進區域經濟的快速發展。但作為目前我國開放度最高的外向型經濟區域，保稅港區的設立不能太多太快，更不能一窩蜂地全面鋪開，而應有重點、有選擇地布局。這是因為：

　　1、保稅港區是一種全新的改革探索，但又與國外的自由貿易區有別，其建設和發展需要一個較長的過程，需要總結經驗和教訓。目前保稅港區的發展不過3年，其所面臨的問題及政策效果都需要逐漸釋放、顯現。

　　2、保稅港區的設立是區域經濟發展到一定階段的產物，一個區域只有在經濟總量、外向型經濟成分、貨物進出需求等方面達到一定規模，才能支撐起一個保稅港區的運作。同時，同一個區域內若同時設立多個保稅港區，勢必會造成重復建設和無序競爭。

　　3、保稅港區建設投入多，成本大。與傳統保稅區相比，保稅港區不僅面積和規模更大，而且功能更多，最明顯的是增加了港口的功能，而港口設施如碼頭泊位的建設前期投入大，自身區域的短期收益不明顯。保稅港區的功能開發與其自身收益之間存在矛盾，其主要受益者是區外廣大的經濟腹地，這在一定程度上影響了保稅港區自身的投入與產出。

　　因此，對于那些重要的樞紐港口，有一定的服務經濟腹地，同時，港口周邊形成一定規模的保稅物流的地方，當然要設保稅港區。反之，光有一腔激情，不顧基本國情，甚至為了地方局部利益而急于搭便車的做法都是不可取的。保稅港區的設立，從大處著眼，是為了迎接經濟全球化的挑戰，參與國際航運中心的競爭，從國家區域經濟甚至整體利益出發，形成世界級的信息集聚中心和物流中心，形成有利于中國經濟發展的港口航運格局。為此，保稅港區的設立一定不能重蹈覆轍，再陷入重復建設與無序競爭的怪圈中。保稅港區設立切忌遍地開花，而應落子慎重。