日本物流園區規劃建設的啟示
2008-8-15 12:39:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□沈艷麗
物流園區在我國發展的時間很短，理論和實踐的不足成為我國物流園區發展的障礙。在目前這種背景下，研究國外物流園區的發展經驗，對處于起步階段的我國現代物流業的發展具有很大的借鑒意義。
圍繞城市經濟可持續發展
日本是最早提出和發展物流園區(又稱物流團地)的國家，日本物流園區產生的最重要的關聯因素是城市的建設和發展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴重，日本最先頒布了與物流園區有關的法規。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設了葛西、和平島、板橋和足立四個物流園區。時至今日，日本在22個城市，已建立20多個大規模的物流園區。日本是世界上物流最發達的國家之一，根據2000年國際物流博覽會提供的有關資料，幾乎在10年前，日本全社會物流成本占GDP的比例為9.6%，已低于同期美國10.7%的水平。
日本物流園區的發展歷程說明，物流園區與物流業的高度發達并不是共生的。日本從20世紀60年代末就開始建設物流園區，當時日本經濟處于高速增長期，經濟穩步發展，需求擴大，經濟發展和城市可持續發展的雙重因素是導致物流園區產生的主要因素。從這一點來看，物流園區的發展與物流業發展水平并沒有必然聯系，這為我國在物流業較為落后的背景下發展物流園區澄清了一個思想誤區。
交通樞紐與城市干線相銜接
日本從20世紀60年代末開始規劃建設物流園區，是物流園區發展較早的國家，其物流園區發展帶有濃厚的時代背景。日本的物流園區一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國不同的是日本物流園區以圍繞城市物流的合理化為主要特色。
日本配送業高度發達，物流園區發揮了重要作用，以城市為主要服務區域的物流園區顯示了其強大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區就是擁有不同行業的64家企業組成的高度集團化的聯合體。
以東京為例，日本東京地區周圍東南西北四個物流園區阻擋了大量市外物流，物流園區通過市內交通線路與市內其他物流結點形成高效的城市物流網絡，為市內提供物流服務。同時與市外交通干線銜接，通過干線與其他物流園區形成區域乃至全國物流網絡。利用長途運輸卡車來回雙程運輸，與市內的短途運輸、鐵路、港口和空運相銜接，形成一個高效率的全國運輸體系，成為日本國民經濟的大動脈。實踐證明，物流園區對日本物流發展，尤其是城市末端物流配送的發展起到了積極效果。
在這方面，日本給我們的啟示是，必須加強城市物流功能的組織和物流園區的建設，完善道路設施、裝卸場地、批發和零售設施；推行共同配送，減少汽車交錯運輸，改善城市物流，系列化城市功能；把物流園區建設成區域間干線運輸的基地，以適應聯合運輸作業;建立內陸貿易中轉站，開展以城市為對象的終端運輸配送。
全局性調控和金融支持
日本物流園區的建設主要是由政府推進的，政府在物流園區的建設中扮演著重要角色。日本政府將發展現代物流視作提高綜合國力的重要途徑，因此對于充分發揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區的建設方式上大多由政府以很低的價格將土地賣給開發集團，并由若干私營集團、株式會社向銀行貸款建造的。比如將物流園區用地賣給各物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流基礎設施，不足的部分政府可提供低息貸款。
日本政府考慮到建設物流園區是一項投入資本巨大、回收期長、社會效益顯著，特別是對改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長期低息貸款或無息貸款。
參照日本經驗，中國發展物流園區也必須制定相應的規模標準和用地規定。在相關政策引導方面，也要加大調控力度，結合道路、交通的治理整頓，鼓勵運力結構的優化調整等。
