高油價(jià)正沿著供應(yīng)鏈，從運(yùn)輸物流向制造業(yè)傳導(dǎo)，不但成為物流業(yè)一大成本源，也成為制造業(yè)高成本的源頭。制造業(yè)與物流業(yè)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展，需要在這些具體問(wèn)題上探索出路。
    排除國(guó)際市場(chǎng)油價(jià)影響因素，在合力化解高油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)上，制造企業(yè)與物流企業(yè)可以除了通過(guò)建立長(zhǎng)期的運(yùn)價(jià)協(xié)商機(jī)制，還可以通過(guò)深化物流合作，如減少空載率，科學(xué)規(guī)劃物流流程，實(shí)現(xiàn)精益物流，以供應(yīng)鏈服務(wù)的優(yōu)化整合化解高油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。
“成本的壓力，我們都要承擔(dān)一些”
□本報(bào)記者 宋馥李
    8月18日，在 “中國(guó)能源狀況和國(guó)際合作”新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)家發(fā)改委副主任、國(guó)家能源局局長(zhǎng)張國(guó)寶表示，我國(guó)能源價(jià)格改革的總方向是要按照市場(chǎng)規(guī)律與國(guó)際接軌，目前正從政府控制價(jià)格體系逐漸向市場(chǎng)價(jià)格體系過(guò)渡。
    其實(shí)，國(guó)內(nèi)油價(jià)遲早會(huì)與國(guó)際市場(chǎng)接軌。張國(guó)寶的一席話，還是讓國(guó)內(nèi)物流業(yè)界人士倒吸一口冷氣，市場(chǎng)價(jià)格體系的到來(lái)是否意味面臨更大高油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)？
    社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)離不開運(yùn)輸物流動(dòng)脈，而運(yùn)輸物流相當(dāng)一部分成本來(lái)自燃油費(fèi)。高油價(jià)導(dǎo)致的物流受困很快傳導(dǎo)至制造企業(yè)。制造業(yè)與物流業(yè)共同面對(duì)油價(jià)高位運(yùn)行的產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，將是未來(lái)制造業(yè)的焦點(diǎn)話題。
油價(jià)重負(fù)
    高度仰仗交通工具運(yùn)轉(zhuǎn)的物流業(yè)，是高油價(jià)沖擊下的 “重災(zāi)區(qū)”。理論上，油價(jià)上漲導(dǎo)致物流成本上升，運(yùn)輸企業(yè)將提高運(yùn)價(jià)，將油價(jià)上漲的成本向下游傳導(dǎo)。但實(shí)際情況卻與此相悖，運(yùn)價(jià)的上升并不能完全沖抵成本壓力，油價(jià)上漲使物流企業(yè)的成本增加約10%以上，利潤(rùn)則減少約3~4個(gè)百分點(diǎn)。況且，運(yùn)價(jià)的上升將抑制運(yùn)輸服務(wù)需求，在總量過(guò)剩的中國(guó)運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)，洗牌已經(jīng)開始了。
    從去年以來(lái)，大量的個(gè)體貨車車主們開始 “另謀出路”，賣車的賣車，轉(zhuǎn)行的轉(zhuǎn)行。公路貨運(yùn)市場(chǎng)，是一片短兵相接的紅海。中國(guó)的貨運(yùn)車輛大部分掌握在個(gè)體司機(jī)手中，依靠最為低端的服務(wù)，不斷地沖擊著價(jià)格的底線。
    廣州海元物流有限公司董事長(zhǎng)陳建君告訴記者，今年以來(lái)，在公路運(yùn)輸市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境甚至在進(jìn)一步惡化，運(yùn)價(jià)不升反跌，珠三角地區(qū)的很多制造企業(yè)停工和減產(chǎn)使得公路貨運(yùn)企業(yè)供大于求。如今，許多像海元這樣的物流企業(yè)，公路運(yùn)輸基本上是虧損或微利運(yùn)行，大家都在撐著，期待局面有所改變。但目前來(lái)看，雖然國(guó)際原油價(jià)格有所回落，但壓力絲毫沒(méi)有減輕。
    高油價(jià)帶來(lái)的物流運(yùn)輸成本高漲正炙烤著制造業(yè)，居高不下的油價(jià)，令制造商和貿(mào)易商付出沉重的運(yùn)輸成本，導(dǎo)致全球貿(mào)易格局在發(fā)生改變。面對(duì)高昂的物流成本，中國(guó)制造的新難題隱隱浮現(xiàn)。
    加拿大經(jīng)濟(jì)學(xué)家近日在一份前瞻性報(bào)告中稱，在高油價(jià)和貿(mào)易新形勢(shì)下，北美制造商正重新認(rèn)識(shí)生產(chǎn)與運(yùn)輸成本之間的關(guān)系，從而改變把生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到亞洲或中國(guó)的做法。報(bào)告稱，如今從中國(guó)運(yùn)送一個(gè)標(biāo)箱到美國(guó)東海岸的成本已經(jīng)超過(guò)5300美元，是2000年運(yùn)價(jià)的3倍。運(yùn)費(fèi)開支已經(jīng)相當(dāng)于美國(guó)關(guān)稅的9%。
    總部在美國(guó)卡羅萊納州北部的泰勒斯維爾的藝王家具公司，兩年前被中國(guó)的一家公司收購(gòu)，原計(jì)劃在今年年底或明年初轉(zhuǎn)移到中國(guó)，但如今執(zhí)行了一半的計(jì)劃被凍結(jié)了。公司主席羅伊稱，油價(jià)上漲改變了公司的思路。1年前，用中國(guó)加工的布料造沙發(fā)可以節(jié)約大概15%的成本，如今只能節(jié)約7%~8%。這種情況下，公司不得不慎重考慮，花上12個(gè)星期的時(shí)間從中國(guó)運(yùn)來(lái)加工布料是否合算。
距離成本
生產(chǎn)線位于河北省保定市的長(zhǎng)城汽車，如今對(duì)物流成本帶來(lái)的壓力有了深刻的認(rèn)識(shí)。現(xiàn)在，他們正在研究如何調(diào)整原材料和零部件供應(yīng)商的結(jié)構(gòu)，讓整個(gè)供應(yīng)更優(yōu)化一些。
    鋼材價(jià)格的上漲，是目前汽車制造企業(yè)的主要壓力。而追根溯源，鋼材價(jià)格的上升在一定程度上與國(guó)際油價(jià)有關(guān)，中國(guó)鐵礦石到岸價(jià)格的暴漲，海運(yùn)費(fèi) “功不可沒(méi)”。長(zhǎng)城汽車宣傳部部長(zhǎng)商玉貴說(shuō)，原來(lái)將供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量等放在第一位來(lái)考慮，現(xiàn)在，他們卻不得不考慮將供應(yīng)商的廠址距離保定的遠(yuǎn)近作為重要的衡量指標(biāo)。
    對(duì)于所有的汽車制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，原材料價(jià)格上漲是一視同仁的，這是必須消化的。但制造企業(yè)的位置和供應(yīng)商的位置，成為各廠商之間競(jìng)爭(zhēng)的重要指標(biāo)。因?yàn)殇摬牡倪\(yùn)輸要花費(fèi)越來(lái)越大的成本，靠近上游鋼鐵企業(yè)的制造企業(yè)無(wú)疑能省下一大筆物流費(fèi)用。
    物流成本給國(guó)內(nèi)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局和分布帶來(lái)變數(shù)。商玉貴說(shuō)，在汽車制造業(yè)中，那些生產(chǎn)線離主要零配件廠商距離短的企業(yè)，或者生產(chǎn)線距離主要消費(fèi)市場(chǎng)較近的企業(yè)，將顯示出優(yōu)勢(shì)。距離遠(yuǎn)的，就成為劣勢(shì)。例如，長(zhǎng)城汽車的整車從保定的工廠運(yùn)輸?shù)綇V州，1輛車的運(yùn)輸成本1年內(nèi)上升了100多元。
    商玉貴說(shuō)，長(zhǎng)城汽車的生產(chǎn)線，距離主要零配件生產(chǎn)基地和市場(chǎng)都不算遠(yuǎn)，這一點(diǎn)讓他們暗自慶幸。盡管如此，他們還在進(jìn)一步商量對(duì)策，鼓勵(lì)長(zhǎng)城汽車的主要零部件生產(chǎn)商在保定建設(shè)生產(chǎn)線，這樣就可以最大限度地減少運(yùn)輸成本。
    而同處保定的中興汽車，銷售物流實(shí)現(xiàn)了部分的外包，一位負(fù)責(zé)人告訴記者： “對(duì)于成本猛增的物流服務(wù)商，我們當(dāng)然也適當(dāng)?shù)靥岣吡诉\(yùn)價(jià)。我們非常理解物流商的難處，我們自身也有物流嘛。但目前，制造商和物流商的壓力都很大，成本的壓力我們都要承擔(dān)一些�！�
    事實(shí)上，物流成本的壓力總是首先降臨到物流商頭上，在 “撐不住”的時(shí)候，才向下游傳導(dǎo)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的7月份PPI、CPI指數(shù)上漲情況顯示，工業(yè)品出廠價(jià)格同比上漲了10%，全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格總水平同比上漲6.3%。兩個(gè)指標(biāo)背馳，說(shuō)明了PPI向CPI傳導(dǎo)不暢，企業(yè)不得不自行消化成本壓力。毫無(wú)疑問(wèn)，在供應(yīng)鏈中充當(dāng)重紐帶的物流企業(yè)更是消化了相當(dāng)一部分成本壓力。
聯(lián)而待動(dòng)
    在中國(guó)制造業(yè)與物流業(yè)這一產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中，制造業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)是 “鏈主”地位。在物流成本迅速攀升的時(shí)候，相當(dāng)一部分制造企業(yè)動(dòng)作遲緩。其實(shí)，物流成本向制造業(yè)傳導(dǎo)將是不可避免的，在這個(gè)時(shí)候，制造商應(yīng)該和物流商坐在一起，共同商討消化物流成本的方法，而不是回避和拒絕。
    產(chǎn)業(yè)分工為 “鏈主”帶來(lái)了機(jī)遇，并促成其發(fā)展壯大，但從利益分配和協(xié)同效應(yīng)的角度上看，中國(guó)部分制造企業(yè)的 “鏈主”意識(shí)不強(qiáng)，對(duì)供應(yīng)鏈掌控能力弱。
    以家電制造業(yè)為例，雖然零售商在現(xiàn)階段提升了對(duì)上游的議價(jià)權(quán)，卻并沒(méi)有給整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)的運(yùn)作效率帶來(lái)明顯改善，甚至產(chǎn)生了對(duì)物流商等鏈上企業(yè)的壓榨。
    汽車制造業(yè)中的 “鏈主”更多地指向了整車制造商，制造商的過(guò)分強(qiáng)勢(shì)又將物流商以及汽車銷售商壓得喘不過(guò)氣來(lái)。一方面，物流服務(wù)沒(méi)有完全外包，相當(dāng)一部分汽車制造商還在自營(yíng)物流；另一方面，外包物流商總在產(chǎn)業(yè)鏈中充當(dāng)配角。
    可悲的是，鏈接起整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的物流商們長(zhǎng)期微利生存，得不到發(fā)展壯大的機(jī)遇，在供應(yīng)鏈中的話語(yǔ)權(quán)非常弱小，被制造商和銷售商等 “鏈主”們有意無(wú)意地忽略。過(guò)去的幾個(gè)月里，中國(guó)汽車企業(yè)物流成本占銷售額的比例估計(jì)在5%~10%，但汽車企業(yè)可以依靠自己的強(qiáng)勢(shì)地位將增加的物流成本部分轉(zhuǎn)移給物流企業(yè)。
    一位汽車物流企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，對(duì)物流成本的消化他們已經(jīng)做到了極致，騰挪的空間已經(jīng)十分狹小。他說(shuō)： “現(xiàn)在，許多物流企業(yè)都是微利運(yùn)行甚至是虧本經(jīng)營(yíng)，如果油價(jià)長(zhǎng)期高位或者是運(yùn)價(jià)不能漲上去的話，物流企業(yè)將陷入困境。”
    目前，在運(yùn)價(jià)等方面的互動(dòng)合作，制造業(yè)與物流業(yè)的合作更多是圍繞眼前的臨時(shí)協(xié)商。因此，深化合作的探索還需要積極行動(dòng)，完善上下游的綜合戰(zhàn)略合作機(jī)制。