暴漲的油價以及其它飆升成本，正在迫使全球集裝箱班輪公司的經營一步一步滑向危險邊緣， 為此—— 　　班輪公司展開“反高成本”行動
　　坤  杉
　　目前，高位震蕩或不斷飆升的燃油價格，正在給班輪公司帶來巨大壓力。為了生存和發展的班輪公司不得不在亞洲/地中海－歐洲、亞洲－北美、亞洲－南美、亞洲－澳大利亞和亞洲-非洲等中長距離貿易航線上，千方百計把經營管理重點落實到反高漲成本的各項部署上。其中包括適當降低班輪航速節約油耗、增加燃油調節費和引進“浮動燃油調整因素系統”，讓附加費隨著燃油價格上漲以彌補成本開支。在訂造船舶上則盡量采用流水阻力小、油耗低的優化船舶線型，或者引進高效率和低油耗船用發動機。
　　所有這些節油措施有的可以立竿見影，有的則需要一段時間才見成效。當前全球絕大部分班輪公司用得最多的是降低班輪航速，據說這是最見成效的節油措施。問題是降低航速必然導致班輪耽擱其預定船期，這對于特別講究快速按時抵達始發港和目的港的固定周班航線的班輪公司信譽顯然是一個嚴重打擊，再加上為了彌補因為降低航速而出現的班輪服務空缺，船公司不得不再另外增加班輪運力。為了有效降低班輪每航次油耗量，船公司不得不適當降低速度，寧可讓每個月的班輪航次周轉期延長2 - 4天，如果需要，或再增加一艘班輪投入航線，當然也是適當降低航速運營，否則難以承受如此高漲的燃油價格。
　　日本川崎汽船株式會社常務總經理元鈴木認為，日本－歐洲貿易航線從2008年4月1日起引進的“浮動燃油調整因素系統”十分有利于班輪公司。由于燃料油繼續高位震蕩攀升，而遠東（包括日本）－北歐航線距離遠、班輪航次周期時間長、耗油量更大，班輪公司不可能固定不變地堅持原來的燃料油附加費水平，附加費穩定不變掩蓋不了成本高漲事實，必然會損害班輪公司集裝箱船隊年總凈收益。
　　盡管全球絕大部班輪公司聲稱，其2007年集裝箱班輪經濟效益有所改善，但是均沒有達到預測目標。馬士基集裝箱班輪公司盡管其2008年第一季度運量不減，運價不低，集裝箱船隊收益卻虧損4 700萬美元，主要問題出在燃料油漲價幅度和有關其經營管理的集裝箱運輸的其它成本漲幅超過想象，這對于目前實際經營單船運力超過12 000TEU的馬士基來講壓力遽然擴大。
　　班輪公司的所謂最新保本戰略其實不過幾個字：節約成本。全球無論規模大小的班輪公司，凡是要想生存發展的必須看清形勢。當前所有資源價格幾乎都在上漲，尤其是燃料漲價幾乎覆蓋班輪經營管理的各個層面和每一個角落，其產生的市場壓力已經滲透到企業的每一個細胞。因此節約成本措施必須落實到每一艘集裝箱船、每一個航次、每一個港口、每一只箱子、每一個人，并持之以恒，把精打細算經營措施落實到每一項交易上。例如馬士基就是這么做的，其中還包括合理放慢集裝箱班輪航速、合理調度集裝箱船舶運力和運量平衡點，與其它班輪公司航線由相互競爭轉化為航線相互合作，進一步提高集裝箱班輪滿箱率和拼箱率，一切為了節約成本，唯有如此才能達到全球班輪公司在國際貿易航線經營中的共贏目標。
　　A.P.穆勒集團副總裁喬根·恩格爾表示，當前威脅班輪公司保本的最大因素就是燃料油價格大規模攀升，燃料油價格飛漲已經把班輪公司投資回報率壓縮到接近底線程度。燃料油價格以500美元/噸計算，班輪公司每年必須額外支付6億美元燃料費，目前燃料油費用已經超過集裝箱班輪航次總成本50%份額。對此，班輪公司必須果斷采取提高燃油附加費等各種方式，轉嫁正在繼續擴大的船用燃料油成本中的部分份額，此舉應該獲得托運人的諒解和支持。其余部分可以通過班輪公司強化貿易航線船隊經營管理效率和效益、放慢航線班輪速度、優化�？扛劭诖涡蚝蛷娀�遠洋承運人聯營體協調配合機制、適當延長班輪航線繳納周期等措施予以解決，否則嚴重虧損的班輪公司將無法正常運營。
　　歐洲運輸產業信貸預測，從2008年起的今后3年全球集裝箱運量減少趨勢難以避免，與2005年相比，2006年減少10%，2007年減少8%， 預計2008年也將減少8%。與此相對照的是，全球集裝箱船隊運力繼續大增，2006年增長16.4%，2007年增長15%，2008年將增長 13.1%。對此，英國倫敦的豪羅賓遜經紀行研究與咨詢部則在報告中指出，班輪公司好不容易獲得的經濟效益，幾被價格暴漲的燃料油以及集裝箱運輸產業的其它飆升成本消耗殆盡，同時將暴漲的燃料油成本轉嫁到托運人頭上也不是那么容易，因此班輪公司保本行動困難重重。同時，目前全球大部分遠洋承運人還在繼續擴大訂造集裝箱船舶，尤其是追風訂造單船運力超過10 000TEU的巨無霸型集裝箱船舶。承受越來越大壓力的班輪公司應該嚴肅對待燃料油價格暴漲帶來的嚴峻局勢，而目前最有效的辦法就是通過不斷創新和改革途徑，大幅度緊縮集裝箱船隊經營管理開支。