媒體8月27日報導，挪威船籍社（DNV）針對歐盟醞釀發起航運課征碳稅機制，及2008年新造船舶訂單分析舉辦演講會，會中由DNV大中華地區業務的新任總裁姚伯樂（JorgBeiler）及DNV工業部全球營運總長（ChiefOp-eratingOfficerofDNV,Industry）并兼任氣候變遷獨立事業部主席（ChairmanofDNV,ClimateChangeDivision）畢浩然（BjornK.Haug-land）分別以二議題作演講，建議船東及早因應。  　　姚伯樂總裁指出至今年4月1日止全球一百總噸以上之貨輪共計56725艘，全球約90％的貨物仰賴船舶運送。船舶由于運載量遠大于陸路航空運輸，因此每單位運輸的二氧化碳排放量遠低于其它運輸形式，為公認最環保有效的模式。航運業為目前唯一尚未受到京都議定書規范之大型產業，故此，亦未設定溫室效應氣體減排之量測機制及日程表。依據OECD發布的DNV報告顯示，今年全球一百總噸以上遠洋船舶排放CO2約在0.8至1.2億噸間，占全球CO2排放量2-3％。依據IMO溫室氣體效應研究顯示，若全球船舶成長率維持在3％，至2020年止CO2將增加72％的排放，IMO正在研擬措施，根據京都議定書在2011年到期第一次承諾期以前，控制從國際航運而來的溫室氣體排放量。 
　　IMO自二○○○年起開始溫室氣體效應之研究，依據最新的海事環境保護委員會（MEPC57，MaritimeEnvironmentProtectionCommittee）于二○○八年六月二十三日至二十七日于奧斯陸召開會議，規劃指出未來將針對新船舶設定CO2排放指數加以規范，并考慮船舶營運時之操作指數（CO2operationalin-dex），CO2量測之基本方法（CO2baselinemethodology），CO2的減排機制（CO2reducemechanism），包括碳稅全球征收機制（globallevy），溫室氣體交易機制（emissiontradingscheme）或清潔發展機制（cleandevelopmecha-nism），最佳實務指導書（guidelineforbestpractice）等方案已有初步建議。 
　　由于EU在其定期會議上強烈指出不愿意其海域受到污染，而IMO在新公約規范制定速度緩慢，EMSA（EuropeanMaritimeSafetyA-gency）正逐漸被強化成為處理EU海事事務的機構，是否會提早激活海運業的溫室氣體交易機制，對海運業營運造成的直接沖擊與效應值得注意。尤其目前油價高漲，如何找出因應措施，以達到減碳同時節能的雙重目的。 
　　雖然航運業尚未受到京都議定之規范，為了地球永續發展，航運界應加入響應減碳計畫；船東、船舶管理公司、貨主、租船及港口運營商應更密切的合作，管理CO2的排放量；由于船舶為二氧化碳排放量低且環保的運輸的形式，更可考慮研擬政策和獎勵辦法，鼓勵運輸交通從地面轉到海上，并支持IMO的減碳計畫，為航運業的CO2排放量確立排放指針，從技術、營運、新燃料和技術等各層面來思考解決方案，達到減碳的目標。 
　　至于全球航運市場發展，畢浩然綜合今年前半年全球造船市場的概況進行相關說明表示，造船市場自2003年起有重大變化，變化的主因在于中國造船業的蓬勃發展自1988年至2003年止的造船平均年增率為2.3％，自2003年起至今增加為8.6％。