8月通常是中日集裝箱航線一年中旺季交易時間的開始。但8月19日，煙臺國際海運公司上海分公司卻傳出消息，由于公司營運狀況惡化，近期將部分運力撤出中日航線。公司方面透露，這部分的艙位大概為11000TEU/周。該消息一經傳出，中日航線運價出現航線開通之后罕見的上漲。而此前一些航運公司也早有行動，紛紛擠進中日航線，各班輪公司在中日航線市場的競爭依舊激烈。 　　旺季退出 帶來“漲”聲一片
　　煙臺國際海運公司上海分公司主要經營上海至日本、韓國、東南亞、中東、澳洲的集裝箱班輪航線，其中在上海—日本航線中，煙臺海運是每周可利用艙位最多、市場占有率最高的集裝箱班輪公司。正是由于煙臺海運占據該航線上的市場份額比較大，在上海，中日航線運價出現了很大幅度的波動，日本航線出現了暫時性的運力緊張，運價應聲而漲，不包含各種附加費，最高運價曾一度高達500美元/TEU。隨后，上海航運交易所發布的上周上海地區日本航線運價指數為544.91點，較前一周上漲2．8%。
　　從寧波發往日本的艙位也是驟然緊張，并且，價格也開始大幅上漲至目前每個集裝箱運費200美元。而在以往，零運費甚至負運費的情形屢屢出現。
　　在青島，海程邦達海運部負責人陳鑫透露，近期青島日本航線運價出現微漲的局面，多少與煙臺海運撤出有一定關系�！捌鋵�，煙臺海運撤出青島運力市場已經有近3周的時間，從市場整體表現來看，并未出現業界所擔心的日本航線運價猛漲的局面，煙臺海運撤出后，青島日本航線的運力與運量已經趨于平衡�！鼻鄭u船東協會秘書長王均耀表示，煙臺海運撤出前，青島日本航線的艙位閑置率大約在27%，而煙臺海運占青島日本航線市場份額的22%左右，目前青島日本航線運力維持在一個合理的水平。
　　但業界均表示，多年負運價的中日航線價格只能起到短暫刺激作用，市場價格將隨著班輪公司的重新進入而再次回落到正常水平。專家分析，煙臺海運的撤出造成國內部分港口出現了“運力空檔期”，運價的波動肯定是在所難免。在上�！�日本航線中，煙臺海運是主力班輪公司，所以上海才會有市場波動，而在青島，這種波動要小得多，依然成為航運市場的關注熱點，但這些都只是暫時的，市場將通過自發的調整逐步恢復平靜。
　　運力空檔期 多家公司乘“虛”而入
　　正當煙臺海運身陷困境解圍乏術，撤出中日航線之時，很多班輪公司已開始搶奪釋放出來的市場份額，但業內人士認為運價想持續高位運行很難。
　　本月，由中遠集運旗下的上海泛亞航運有限公司投入3艘運力為564TEU的全冷藏集裝箱船只，經營日本關東線，航線在中國掛靠煙臺港和連云港港。每周六自煙臺東龍國際集裝箱碼頭啟航，大約三天即可到達日本。
　　在青島，煙臺海運撤出青島運力市場已經有近3周的時間，青島海運諾揚航運有限公司近期新開一條中日航線。航線在中國掛靠煙臺港和大連港，在日本掛靠神戶、大阪、門司和東京。航線分兩條環路，呈蝶形運營，投入3艘350－600TEU運力。
　　不失時機搶占市場份額的還包括向煙臺海運購買航線艙位的中外運和海華輪船。此前為煙臺海運提供貨代服務的中通海運也開辟了獨立的中日航線。據悉，中通海運將新開兩條連接中國和日本兩地的周班新航線。兩條新航線將各投入一艘700TEU租賃船舶。其中一條掛靠天津、上海、門司和博多港；另一條掛靠連云港、青島、門司、博多和上海。此外，該公司還計劃在中日航線間再投入一艘運力。
　　但也有觀點認為，目前大新華物流對煙臺海運的重組正在進行中，現在進入中日航線也未免操之過急。煙臺海運總部一位中層表示，大新華物流派出的項目小組目前還駐在煙臺海運。“公司肯定還要繼續經營，目前只有努力與債權方協調，妥善解決債務問題�！鼻鄭u船東協會秘書長王均耀也告訴記者：“目前，煙臺海運青島分公司的負責人基本全部撤換，大新華物流重新任命了各部門的負責人，如果不出意外，大新華物流在兩周后重新布局整個市場�！�
　　由于大新華物流此次是首次經營海運業務，如何重新布局市場也成為業界關心的焦點，對此，王均耀表示，大新華物流很可能還將沿襲煙臺海運的航線，不會有太大變動，畢竟煙臺海運在這些航線中還是具有很大的市場優勢。
　　雙重緊運行 降本增效拼出路
　　長期以來，中日航線線路短，船舶周轉周期短，行業進入門檻很低，隨著越來越多的船公司參與中日航線市場，使得運力多于需求。
　　為了獲得更大的份額，船公司間大打“價格戰”。相互殺價令原本脆弱的市場更加脆弱。據了解，從2003年開始，中日航線就開始出現負運價了，2006年以來，中日航線“零運價”甚至“負運價”的勢頭越演越烈。
　　為進一步加強中日航線市場秩序的監管，2006年9月30日，交通部發布了《關于整頓和規范中日航線班輪市場秩序的公告》；2007年12月，交通部依法處理了4家在中日航線以低于正常、合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭的違規經營的公司。
　　今年上半年受全球經濟形勢影響，我國集裝箱港口吞吐量增長速度顯著下滑，從去年同期的24．1%下降到17．1%。按照歷史同期比較，是近五年增長速度首次低于20%的一年，這就決定了今年航運公司間的競爭進一步加劇。
　　作為中國第三大貿易國的日本，盡管2008年1－6月份的貿易總量仍保持增長，但傳統貿易品種的服裝和冷凍貨兩大類貿易需求已經出現了嚴重的萎縮態勢。冷凍貨歷來是中日貿易的重要需求類別。但由于近年來中日貿易摩擦等一系列問題，導致今年以來，文蛤、蟹、大江鴨為代表的冷凍貨的貿易量已經降低到零，盡管有機械、家電等單件價格高的產品維持著貿易總量，但仔細分析，貿易量的下滑趨勢已經很明顯。以青島為例，今年2月份以來，青島到日本的箱量出現了大幅的下滑，從原來每周5000箱，降到3000箱。
　　在中國宏觀經濟環境和企業運營雙重緊運行的背景之下，即使是這條傳統黃金航線上的“主力”公司之一，煙臺海運的運營情況也難逃下滑虧損的命運。
　　面對殘酷的競爭，中海集團和中遠集團的強強聯合為行業的發展提供了一種思路。
　　今年4月，我國航運業兩大巨頭——中海集團和中遠集團正式簽約，宣布共同開發中國至日本的集裝箱運輸航線。中海集團和中遠集團在各自開辟的中國沿海至日本的集裝箱航線上合作，以實現優勢互補，資源共享，互供艙位，使雙方在投入不變的情況下，增加航次密度，提高艙位利用率，擴大服務范圍，從而達到以最小的投入獲得最大產出的目的。