丹麥馬士基(Maersk)、瑞士地中海航運(MSC)、法國達飛(CMA CGM)穩坐全球集裝箱運力榜前3把交椅，執集裝箱航運牛耳者仍是這些歐洲的船公司。
馬士基作為全球班輪業的老大，盡管由于管理層近期將主要精力放在扭虧為盈之上以至市場份額有所降低，但就運力規模而言，它仍要遠遠高于最近的一個追趕者地中海航運。
地中海航運憑借著手中龐大的特超巴拿馬型集裝箱船訂單正在縮小與馬士基的差距。不過，在可以預見的未來，要想超越馬士基仍是無望。
老3達飛甚至擁有比地中海航運更為龐大的訂單運力。未來幾年，隨著這些運力的陸續交付，達飛的船隊規模將擴大70%以上。
前3名的位置看似穩固，卻也存在一定的變數。最大的變數即是赫伯羅特(Hapag-Lloyd)。在幾年前買下CP Ships后，赫伯羅特的船隊規模目前可排在全球第5位。
然而，其母公司Tui集團已將赫伯羅特沽價待售。新加坡的東方�；�(NOL)極有可能在未來幾周內完成對赫伯羅特的收購，并將其與旗下的班輪業務子公司美總輪船(APL)合并。兩家合并后的運力規模即可與達飛旗鼓相當。
不過，出售赫伯羅特一事并非板上釘釘。眼下，班輪市場正處低迷，這無疑會影響到赫伯羅特的售價。此外，德國國內也有很強的反對外資的聲音。
臺灣長榮是唯一擠身運力榜前5的亞洲船公司。不過，他們似乎并不愿意與競爭對手搞運力上的“軍備競賽”，不惜放棄部分市場份額。
盡管長榮表示未來將向船廠訂購新船，但同時稱只有等到船價降低，市場行情好轉時才會這么做。
暫居長榮之后的中遠集運(Cosco)倒有望在短期內超越前者。與達飛、地中海航運一樣，他們的手持訂單量也非常巨大。
運力榜上位列第7的是美總輪船，他們對擴張與訂造新船采取的同樣是謹慎的策略。年初，馬士基首席執行官Eivind Kolding曾在將自己公司的業績與美總輪船的業績做了一番比較后，對后者大加贊許。
中海(China Shipping)則是班輪業中的后起之秀，經過幾年的苦心經營，目前已穩穩占據了運力榜上第8的位置。根據現有的手持訂單情況，未來幾年內，中海的船隊規模將比現在擴大62%以上。
據法國航運咨詢機構AXS-Alphaliner估計，中海的市場份額目前為3.4%。這一數字堪堪領先于日本郵船(NYK)。這家日本的船公司有著獨特的經營戰略，并不將油輪、散伙、集裝箱等業務分割開來經營，而是追求發揮整個公司的核心競爭力。此外，他們也正在考慮訂造12,000 teu的大船。
但如果日郵最終沒有訂購12,000 teu大船的話，他們則有可能被身后的韓進(Hanjin)超越。據了解，待手中的訂單運力全部交付后，韓進的運能將擴大80%。這些訂單中包括了9艘13,100teu的大船。
就在運力榜前10的船公司紛紛訂購12,000 teu級以上大船以求占有更多市場份額之際，一些排名前10開外的“小公司”也像大家展示了他們開疆辟土的雄心。
目前排名第14的以色列船公司以星輪船(Zim)已表示將努力重返頂級船公司行列，為此他們已訂造了9艘12,600 teu集裝箱船。
智利的南美航運(CSAV)也已通過長期租賃的方式訂購了4艘12,500 teu集裝箱船。
數周前，阿拉伯聯合國家輪船(United Arab Shipping Co)向船廠訂購了9艘13,100 teu集裝箱船，待2011年下旬交付后，他們的船隊規模將擴大125%，增長速度冠絕整個班輪行業。目前，他們的排名甚至在20開外。
很明顯，全球班輪市場目前仍是群雄逐鹿的“亂局”。連運力規模遙遙領先于其他各路諸侯的馬士基，其市場份額也僅有16%。另外，運力榜前10位中的后5位船公司的市場份額加起來竟還不足3%。
大名鼎鼎如川崎汽船(K Line)、三井商船(MOL)、東方海外(OOCL)、陽明(Yang Ming)、漢堡南美(Hamburg Süd)等都未能擠身運力榜的前10位。
不少業內巨頭也看到了深化行業整合以獲得規模經濟效應和更大定價控制權的必要性。不過，真正的難處在于發現適合的合并對象，通過整合帶來益處而非內耗。
(劉圣琦)