“機場虧損嚴重，而且一直在虧�！�7月22日，朝陽機場總經理王衍這樣告訴記者。位于遼寧西部朝陽市的朝陽機場四個月前剛剛復航，此前曾長時間關閉。 　　“‘沈陽——朝陽——北京’航線，往返一次就要虧好幾萬。”東北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，簡稱“東北航空”）計劃財務部冉經理24日向記者透露。
　　朝陽機場是虧損支線機場中的一個。我國現有支線機場100多個，據中國民用機場協會行業發展部部長丁新偉透露，其中90%以上在虧損。而就在這種不景氣的環境下，支線機場建設的“大潮”到來。據統計，我國“十一五”期間將新增45個支線機場，超過現有數量的1/3，建設資金需求達1400億元。
　　虧損探因
　　23日，記者早上7點多來到朝陽機場，當天上午有一班飛機飛赴北京。
　　候機大廳顯得很冷清，只有3個人坐在大廳里。其中一位做雞蛋生意的男同志是因為臨時有急事才趕這班飛機的，平時“都坐長途客車”。記者在安檢口觀察，近2個小時，進安檢的乘客不過20人，而下飛機的乘客不過5人。
　　支線機場的盈利點是航空性收入，收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等�！俺�陽機場也不例外�！蓖跹苷f，“起降的飛機太少，就無法實現增收。”據悉，目前朝陽機場只與東北航空一家公司在合作，一架空客A319每周一、三、五停靠，每天�？績纱�，往返于“沈陽——朝陽——北京”航線，收入少似乎很必然。
　　王衍給記者算了筆賬：復航以來，收入平均每個月十多萬，通訊費、專用線路、水電費、工資這些成本加起來大概每個月40萬到50萬。如此推斷，一年下來要虧360萬到480萬。
　　但朝陽機場減少虧損的辦法現在似乎只有控制成本。王衍說：“成本的40%來自人。”他的措施就是把機場的機關辦公的十幾號人充實到一線當中去，航班來的時候他們就分工到現場做護航工作。王衍說他帶頭做過搬運工。
　　扭虧必須增收。為了增加航空性收入，王衍試過去爭取新增航線。去年年底和今年年初民航總局組織的兩次航線會議上，王衍與一些航空公司談過，希望他們能在朝陽機場起降�！暗�都沒談成，”王衍說，“航空公司擔心客源上不來�！�
　　客源少普遍困擾著我國的支線機場。中國民用航空局公布的《2007年民航機場生產統計公報》顯示，2007年，我國境內民用航空定期航班通航機場148個（不含香港和澳門），所有通航機場中，年旅客吞吐量在100萬人次以上的有47個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.4%，年貨郵吞吐量在1萬噸以上的有43個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的98.7%。101個機場完成的年旅客吞吐量只有4.6%，105個機場完成的年貨郵吞吐僅1.3%。
　　“支線機場的確虧損嚴重�！倍⌒聜�對中小機場有過調查，“90%以上的支線機場在虧損。”
　　地方政府支持
　　我國絕大多數的支線機場位于三線城市，經濟不發達，同時城市建設的力度又在加大。位于遼西的朝陽就是這樣的一座城市。
　　“朝陽是個貧困市�！蓖跹馨押桨嗫驮吹膯栴}歸結在朝陽市民“坐不起飛機”上。朝陽市政府辦公室在其官網上發布一則《如何鼓勵乘坐朝陽機場航班？請您支招》的帖子，對外征集建議。“保證航班上座率，減少因客源不足造成的航班經營虧損�！币晃还賳T說，朝陽市政府鼓勵公務出差乘坐飛機。
　　東北航空也采取了一些營銷策略，如機票7折，提前一周訂票最低可打3折，還有便于出行的航班時刻。
　　在2008年朝陽市政府報告中，當地政府把“招商引資”當做頭等大事來抓。朝陽市政府機場辦副主任華正策告訴記者，機場是朝陽市的門面，可以為招商引資增加砝碼。據介紹，朝陽市政府為朝陽機場候機樓改造投入280萬元。除此之外，中央也給一部分補貼�！懊磕甏蟾�100多萬�！蓖跹苷f，按規定會補貼到2010年。
　　按照《民航中小機場補貼管理辦法》規定，對吞吐量在500萬人次以下的中小機場進行補貼。另外，據《支線航空補貼管理辦法》規定，支線航空補貼政策側重于對客座率在80%以下的�。ㄗ灾螀^）內航線或跨�。▍^）但距離在600公里以下的航線進行補貼。此外，華正策還告訴記者：“朝陽市政府也要給航空公司一定補貼。”他透露，東北航空愿意虧本經營，一個重要的原因就是“特批的進京線路”。
　　不過，對支線機場的補貼并非中國特有的現象，丁新偉說：“美國也一直都在補貼支線機場�！�
　　但即便補貼，東北航空計劃財務部冉經理還是認為：“客座率不到50%，壓力非常大。”他統計過，機票要在7、8折以上，客座率70%以上，才能夠保證盈虧平衡。
　　和冉經理不同，王衍對復航后的旅客吞吐量還比較滿意，“乘客最多時有84人，最少時也有30多”。復航以后不到4個月，機場就實現了3000人次的吞吐量，完成年吞吐量10000的任務指標“看樣子不成問題”。
　　加碼快上
　　面對支線機場嚴重虧損的局面，國家每年要拿出巨額資金進行補貼，眾多支線機場也苦苦支撐。但即便全線虧損，依據今年年初出臺的《全國民用機場布局規劃》，我國支線機場的建設將要大大提速。
　　《規劃》顯示，目前我國擁有100多個支線機場，“十一五”期間支線機場新增45個，超過現有數量的1/3，建設資金需求達1400億元，到2020年，新增支線機場97個，需要投資4500億。
　　之所以虧損還要建設，丁新偉認為，原因在于“我國的支線機場遠遠沒有達標”。
　　丁新偉解釋說，中國機場平均密度為每10萬平方公里1.53個，而美國每10萬平方公里是6個。機場最集中的華東地區，每10萬平方公里也只有4.8個，而新疆及西北每10萬平方公里分別只有0.6個和0.8個。所以，“發展支線機場的任務很迫切”。
　　“支線機場太少，布局不合理，機場對支干線航空調節能力差，是目前要解決的主要問題。”一位發改委的官員說。
　　丁新偉說：“支線機場要擺脫困境，地方政府首先必須行動。當地政府利用政策或資金吸引一家或幾家航空公司扎扎實實投入運力。只有一定的運力密度，才能有持續的客源，使支線機場減虧。”
　　上述發改委官員說：“從長遠來看，支線機場數量的增加必然會帶動支線航空發展�！贬槍δ壳爸Ь�機場的虧損局面，這位官員說：“這是個必然的過程�！�