浙江7000多公里的海岸線上，正在崛起規模龐大的造船業。民資和小型船舶，是其主要特征。

　　2008年,據中國船舶工業協會最新統計，上半年浙江造船完工量178.2萬載重噸，超越遼寧排名全國第三；新承接船舶訂單805.9萬載重噸，躍居全國第二。  
 

　　以臺州為例，這個全球最大的小型船舶制造中心，目前共有船舶修造企業100多家，配套企業70多家。2007年，8月下旬,臺州船舶工業產值超過100億元，2008年上半年產值增長52.8%，全年有望突破150億元。

　　“這是一個危險的信號，表明國內船舶市場的產能超過需求的趨勢嚴重�！迸_州市船舶工業協會會長陳存裕認為，當產能迅速釋放、市場趨于飽和時，市場必將面臨著調整。

　　蜂擁下水

　　憑著對商業機會的敏感嗅覺，浙江民營資本紛紛涉足造船業。

　　臺州人梁小雷早已調整航向。1995年他創辦臨海春和工藝公司，主要生產節日燈，并在長三角地區開設了100多家零售終端。從1999年開始，他果斷介入重組江蘇江揚船舶集團有限公司，接著又控股浙江造船廠，并與法國波邦公司(Bourbon)出資7480萬美元注冊成立太平洋重工有限公司，出資1.39億元收購江揚集團濱江船廠。

　　截至2007年，浙江造船廠產值從三年前的6億元增至28億元，而揚州基地產值從3.2億元增至24.7億元。而太平洋重工，則于2008年3月進入上市輔導期，計劃籌資6.6億美元。

　　梁小雷對前景依然樂觀，在他看來，未來幾年是全球船舶制造業的黃金時期，全球化大物流使得船舶需求量進一步增加。其預計，到2010年，公司年產值將達100億，帶來的配套產值也將達到100億。

　　與梁小雷一樣，溫州服裝企業莊吉集團董事長鄭元忠也早已涉足造船業。2006年他斥資8億元造船，2008年10月，將向希臘船東交付一艘3700噸級化學品船，這也是他的第一單生意。

　　鄭元忠認為，與服裝業相比，造船的時間跨度和前期投資較大，但造船稅后利潤約有20%，并且回報較穩定，而西服產業利潤不超過10%�！耙惶字懈邫n西服售價約為2000多元，而這種化學品船可以賣8000萬。也就是說，建一艘船的產值，相當于生產4萬套西服。”

　　臨海建筑商人奚永寬，也欲在造船熱中分一杯羹。2002年，他以188萬元購買一家破產小船廠，在發現造船毛利潤達30%后，他很快處理掉其他產業，追加投資1.5億元造船�，F在，其船廠年生產能力達15萬載重噸，年產值可達10億元。

　　有利可圖，淘金者自然趨之若鶩。

　　如今，在臺州市，船舶修造規模企業已達83家，2008年上半年完工250艘，產量180萬噸，同比增長50%，成為全市增幅第一工業產業。以臺州下屬的臨海為例，2003年全縣僅有6家船廠，產值10億；2008，船廠已增加至18家，預計產值50億。

　　從建筑轉行造船的奚永寬說，這些造船業的投資者大多是外行人，甚至種草莓的、開餐館的都有�！按蠹叶伎春脟�際市場行情”，而他自己的訂單也排到了2010年以后，“只怕造不出，不怕賣不掉”。

　　“抬會”造船

　　在臺州這個全球最大的小型船舶制造中心，“抬會”(民間集資)的影子再度出現，因為造船業對資金的龐大需求。

　　奚永寬說，“在造船業淘金是沒有門檻的游戲，哪怕只有一萬元現金都可以加入淘金者行列”。臺州民間豐沛的游資，既可以掛在大股東名下委托持股，也可以將某艘船作為一個項目與船廠“合股”投資，還可以私人借貸的方式收取固定利息。

　　臺州方圓船廠老板金文林透露，2005年以來，他每年籌集的游資都超過2000萬，而他給投資人的回報達30%左右�，F在，其造船年收入已達10億多元。

　　據金文林測算，臨海每年以合股形式造船的游資不下10億，而投資人數不下四五萬人。有些投資者甚至不知道自己參股的船在哪里，僅憑口頭約定和一張白條就將大額資金匯入。

　　“臺州民營造船最大的特點是辦廠的不造船，造船的不辦廠�！苯鹞牧终f，按照國家規定，船廠必須達到一定的條件才允許開工。許多船廠老板發現，在灘涂上建一個幾萬噸的船臺需要1000萬，而出租船臺每月租金約為100萬，遠比自己造船更劃算。

　　在民間資金的支持下，臺州造船熱已擴散到國內各地。

　　2008年4月，臺州商業銀行臨海崇和支行行長王偉杰在蘇北響水考察時發現，這里竟聚集了16家臺州投資的造船企業，都在一年左右開工，每家占地都在1000畝以上，全部投產后產值可達數百億元，遠遠超過臨海本地的造船規模。

　　臺州市經委主任張銳敏表示，2007年，臺州船業資本在本地生產萬噸輪450條，而全國的產量則高達700多條。僅臺州造船業，沉淀的游資至少有200億。

　　隱憂漸顯

　　但巨額前期投資之后，產能擴張的風險已經隱現。

　　在臺州市船舶工業協會會長陳存�？磥�，2003年全球對船舶的總需求是1億噸，而總產能只有6000萬噸，這極大的刺激了中國民間造船業。

　　但“這輪船市行情已經延續了5年，從目前全國造船的產能來看，超過國內航運運力的趨勢嚴重�！标惔嬖Ｒ会樢娧�地指出，未來三年，僅臺州市造船能力就將突破1000萬載重噸，這個數字是浙江“十一五”規劃年產量(520載重噸)的近兩倍，是中國“十一五”規劃年產量(1700萬載重噸)的近六成。

　　陳存裕認為，從當前來看，國際國內船市依然興旺，然而此輪船市火爆過后，很可能會出現拐點。

　　船舶行業“訂單遠期化“的特點，使得風險更具隱蔽性。

　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連公開指出，中國主要造船企業的訂單大多簽至2010年，但受美國次貸危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。

　　那些已經在手的訂單同樣并不保險。一些通過“提前鎖定造價”獲取訂單的企業，受生產成本上漲影響，將面臨“被迫虧損造船”的困境。

　　浙江社科院研究員谷迎春亦稱，造船業屬于資金、勞動力密集型行業，周期性強，前期投資大，隨著全球經濟不景氣、人民幣升值、鋼材漲價等因素出現，造船業的盈利空間堪憂。

　　而在臺州聚焦的“小型船舶”這一細分市場中，質量問題進一步放大了行業風險。

　　“起初就在灘涂上造船，沒有圖紙，沒有像樣的設備技術，主要靠經驗敲敲打打。”樂清市船舶工業協會會長胡志興說，由于低水平作業，2004年樂清制造的船舶曾出現多起質量事故，引發了國家主管機構對當地船舶行業的聯合整頓。

　　臨近樂清的臺州，同樣事故頻發。據安監部門統計，2007年至今，臺州市松門振興船舶公司、天時造船廠等共11家造船企業，發生各類安全事故，至少造成13人死亡。

　　行業政策，將是造船業無序競爭的緊箍咒。

　　2007年，國防科工委頒行《船舶生產企業生產條件基本要求及評價方法》要求，二級Ⅰ類一般船舶生產企業的岸線長度應不少于350米、占地面積不低于8萬平方米等。而樂清23個會員企業中，僅有3家取得海域使用權證，許多船廠除營業執照外，其他手續、證書都沒有。

　　“洗牌是必然的，整合可能從今年下半年開始�！痹谠齑瑯I摸爬滾打了16年的行業元老、臺州方圓船廠老板金文林，這樣判斷。