“整個航空業傳統的業務模式和發展結構已經無法承受目前油價的上漲壓力了，如果不改變，以后乘客可能就沒有飛機可坐了�！� 　　全球最大的航空公司美國航空亞太區副總裁潘志傲的這句話，反映了目前處于油價高企和需求萎縮雙重壓力下大多數航空企業所處的真實境地。目前，以美國航空為首的國際大型航空公司，已經開始對自身的業務模式和發展結構進行調整，其方向值得國內航空企業借鑒。
　　首先，對于航空公司來說，過去爭開航線，盡量完善自身網絡的“大擴張”發展方式已經失效�！霸诂F在的燃油成本下，如果按照現在的票價把100%的座位賣掉，航空公司肯定是虧錢的。”潘志傲指出。
　　因此，全球的航空公司最近都在減少運力，在過去的幾個月，美國航空就已經宣布運力減少8%～9％，對國內航線減少的幅度比國際航線大，美國大陸航空更是將國內運力減少了11%。
　　由于削減了航班頻率甚至是航線目的地，加強與其他航空公司的合作和網絡互補就顯得更加重要，這樣才能保住客戶，繼續滿足旅客的不同需求，而航空公司之間的整合也會開始加速。
　　今年以來，美國的航空業就有兩對航空公司為應對危機而加強了彼此的合作。美國大陸航空與美聯航簽署了框架協議開展廣泛合作，并統一兩家公司的全球航線網絡和飛行服務。美西北航空更是宣布與達美航空合并，如果合并成功將成為全球最大的航空公司。
　　而目前網絡和規模最大的航空公司美國航空同樣需要其他航空公司的“幫助”。最近，該公司宣布推遲一條原本要在明年開通的中美直飛航線，但潘志傲透露，通過與日本航空合作，美國航空還是可以將客人通過日本成田機場運送到廣州，另外通過在中國內地與東航和港龍合作，還可以提供更多從美國內陸到中國內陸的航線鏈接。
　　“雖然運力減少，但大型航空公司‘樞紐機場到樞紐機場’的戰略是不會變的，因為這樣才能通過合作伙伴在樞紐機場的銜接，繼續為客戶提供更多的航線網絡�！迸酥景林赋�。
　　其次，航空公司引進飛機的標準甚至運用傳統燃油也在發生著變化。以前航空公司引進飛機考慮的主要是機型與航線長短的匹配，而如今，燃油效率的高效已經成為航空公司選擇飛機的首要標準。
　　包括美國航空、國泰航空、南航在內的多家航空公司高層都曾對《第一財經日報》表示，公司目前引進飛機的很大一部分是為了替換以前燃油經濟性不高的機型，比如波音777飛機。
　　而更有航空公司選擇了更加直接的方式，開始尋找替代燃料。據了解，目前美國大陸航空就正在與波音公司一起研發生物燃料，預計明年就可以將替代燃料應用于自己的飛機上。
　　不過，單單依靠各種節油措施甚至尋找新的燃料替代，都需要時間，無法解決目前的“燃眉之急”。據統計，2007年1月以來，燃油價格上升了135%，而美國國內票價僅上升了19%。因此可以預見，目前依靠低票價來競爭的戰略也將發生變化，航空公司需要尋找途徑增加營業額才能真正賺到錢。
　　目前，一些國際航空公司已經開始尋找各種增加營業來源的方式。大型航空公司沒有減少商務艙和頭等艙的投資，為的是吸引更多票價更高的商務客。新航最近還推出了前往紐約的全商務艙航班，借機拉攏高端商務客的意圖可見一斑。
　　而更多的創新來自于增加新的收費項目。美國航空就規定，如果乘客有多個行李托運，第二件行李就要加收25美元的費用，“以前航空公司的很多服務都是無償的，乘客也覺得理所當然，但現在公司成本那么高，我們也要重新考慮對所提供的服務進行一定的收費。”潘志傲表示，不過，在保持基本票價的基礎上由旅客選擇是不是要接受收費服務，是更加明智的方式。
　　事實上，一些低成本航空公司早已采取了這些類似的方式，比如如果旅客辦票依靠人工值機，也會收費20～30元，這在很多歐洲的低成本航空公司早已成真。因此，在控制成本增加收益方面，低成本航空公司還是有很多地方值得傳統航空公司學習的。