在運價連續下跌，運力面臨潛在過剩的情況下，亞歐線的經營環境已然“告急”。 　　“亞歐線目前的情況要比上一次周期性低迷時糟糕得多�！泵揽傒喆�(APL)大中國區總裁Dan Ryan稱。
　　無獨有偶，以色列以星輪船(Zim)宣布將停止一條剛剛開通不久的亞歐航線——歐西快航(EWX service)的運作。從10月起，他們將轉而向中海(China Shipping)租借艙位。
　　據了解，以星在歐西快航上配備的是4,250 teu左右的運力。最后一班船將在10月4日從上海出發。之后，這些船都將被轉投到以星的亞美快航上。不過，以星仍有計劃在明年下半年開辟新的亞歐線，并將投入8,200-10,000 teu的新船。
　　本周，以星首席執行官Doron Goder正在日內瓦參加Box Club峰會，因此并未詳細解釋閉線的相關細節。不過，據稱這與今年夏季船公司未能如愿從貨主那征收到旺季附加費不無關系。Ryan已呼吁船公司采取“有力”措施來應對當前的局勢，包括將過剩的運力退回給船東、整合或撤銷航線、降低增長預期、向消費者收取更高比例的燃油費等。在天津召開的第二屆中國集裝箱化與班輪運輸大會上，Ryan說：“如果我們不有所行動，那么在許多年里，這個行業將會經歷比以往都長的一個低迷時期�！�
　　他還指出亞歐線上的需求增長與艙位利用率正在下降，運費水平也在下跌，由此帶來的結果是，市場吸收不了為數眾多的7,500 teu以上的超大型集裝箱船。他引用Howe Robinson經紀行的分析稱亞歐線上的運力潛在過剩量為450,000 teu，相當于6-7條配備8,000-9,000 teu運力的航線。而根據法國航運咨詢機構AXS-Alphaliner的分析，降低航速僅能夠幫助吸收亞歐線上約4%的運力。
　　不過，Ryan對泛太線與亞洲區內航線的前景倒是相當樂觀。近期內，泛太線上的供需有望進一步靠攏�！霸诮涍^了5年的持續增長后，08年泛太線上的運力將減少，09年也非常有可能如此，”他說：“中國與其他亞洲國家間的貿易一直在蓬勃發展，這顯示了亞洲國家財富的增長，以及中東市場的迅速崛起。”
　　上周，AP穆勒·馬士基執行副總裁Tom Beherns-Sorensen也表示包括亞洲區內航線、印度次大陸航線在內的一些航線的表現要優于其他航線。
　　總體而言，蔓延全球的金融市場動蕩、消費者信心降低、商品價格上漲，在世界經濟形勢發生巨變的情況下，今年集裝箱航運的環境也發生了很大的變化，其中尤以燃油價格上漲的負面影響為甚。
　　據Ryan介紹，目前一艘在泛太線上運營的船舶，其燃油成本占到了經營總成本的70%以上，比4年前高出了近30%。“雖然最近燃油價格有所下降，但仍然處在一個非常高的水平。燃油價格將繼續影響我們服務消費者的方式以及我們的利潤水平。”