重卡行業在2006-2007年實現高速增長，其推動力主要在于良好的宏觀經濟和計重收費的綜合作用。在目前復雜的國際經濟變化中，國內經濟減速風險正不斷加大，而國三切換將對重卡行業的短期銷量產生明顯抑制，結合08年上半年銷量波動情況，可以判斷未來一到兩年國內重卡行業將進入景氣下行周期。上市公司方面，長期看好具備產業一體化能力的中國重汽(000951,股吧)和濰柴動力(000338,股吧)。 
　　一、重卡相關基礎知識
　　國內把載貨汽車按照總質量劃分為四類：1、微型載貨車（總質量≤1.8噸）；2、輕型載貨車（1.8噸<總質量≤6噸）；3、中型載貨車（6噸<總質量≤14噸）；4、重型載貨車（總質量>14噸）。需要注意的是，國際上通用的重卡的定義一般為總質量在15噸以上，與國內略有不同。
　　中國汽車工業協會在2005初施行了汽車統計的新規則，新分類的貨車含義小于此前舊分類中的載貨汽車，對應關系為舊分類載貨汽車=新分類中的（貨車+半掛牽引車+貨車非完整車輛），這也是國內重卡銷量統計數據在2005年前后缺乏連貫性的原因。
　　二、重卡市場發展回顧
　　重卡主要運用于公路運輸和固定資產投資，需求受國家的經濟發展階段、運輸相關政策、公路發展、產品供給等多方面因素的影響，具有較強的周期性。經濟景氣上行的時候，鐵路運力吃緊，重型卡車行業景氣度迅速上升，而經濟景氣下行的時候，鐵路運力相對充足，公路運力迅速下降，行業景氣度迅速下降。
　　國內重卡行業的發展可以1999年為界分為兩個階段。99年之前，由于國內基礎設施尚不完善，公路物流以短距離為主，導致重卡有效需求不足，同時廠商技術能力也非常弱，行業尚處于萌芽狀態，重卡年銷量一直在4萬輛以下，因此，主要由中卡來完成工程建設和公路物流需求。從1999年開始，在供給、需求兩方面的共同推動下，重型卡車需求開始出現爆發式增長。從奧地利引進的斯太爾技術重卡開始成熟并逐步量產，高速公路網絡的快速擴張，重卡銷量步入高速增長階段，并開始表現出中型貨車的替代。
　　在重卡與GDP增速的相關性研究中，可以明顯的看到國內第二產業GDP增速在1999年之前與中型貨車銷量相關性極高，而重卡由于其基數小且處在發展初期，因此與GDP增速基本不具相關性；而1999年以后則表現出較高的相關性，反映出重卡市場不同的發展階段與GDP關系的真實規律。另外，根據美國等發達國家重卡行業的發展規律，以及國內重卡保有量水平的逐步提升，可以認定國內重卡行業已經具備較強的周期性。
　　三、推動重卡行業2007年高速增長的因素
　　1、高速公路的迅速發展為公路貨運行業提供了良好的道路條件。在1997年之前，我國高速公路里程一直在低水平徘徊，1998年以后，在擴張性財政政策帶動下，高速公路里程快速增長，更加適宜于重型卡車的運行。
　　2、重型卡車技術日趨成熟，產品供應日趨豐富。在奧地利斯太爾技術引入中國之前，國內沒有真正的國產重卡，少量大噸位重卡主要依靠進口。1989年重汽工業聯營公司引進奧地利斯太爾技術生產的第一輛國產重型汽車在濟南汽車制造廠下線；同年，重汽集團的第一臺國產牽引車下線。1994年，北方奔馳重型車進入市場。2000年以后，隨著國內市場對重型卡車的需求不斷增加，中型卡車龍頭一汽和東風開始進入重型卡車市場，北汽福田、華菱、春蘭、江淮等也先后進入重型卡車市場，中國重型卡車行業迎來了快速發展期。
　　3、良好的宏觀經濟和寬松的信貸政策加速2007年重卡銷量增長。2007年，中國GDP增速高達11.4％，不僅連續5年實施兩位數以上增長，而且創出13年以來的新高。受其推動，2007年中國重卡銷量達到48.74萬輛，同比增長59%，呈現高速增長特征，宏觀經濟高位運行是2006下半年至2007年重卡持續高速增長的根本原因。
　　而寬松的信貸和計重收費政策的實施則加速了2007年重卡銷量的增長。1999年開始推出個人消費信貸，大大方便了個人購買重型貨車，為重型卡車需求的爆發式增長創造了條件。寬松的信貸政策和較低的利率水平使得貸款購買重卡的投資回報率非�？捎^，初略測算，在貨源充足的情況下用戶只需要2-3年即可以收回成本。
　　4、計重收費是本輪重卡景氣周期的重要推動因素。我國在2003年開始實施計重收費，從06年開始計重收費在國內開始全面推廣，當計重收費在全國大范圍實施后，重卡在2006、2007年的銷量增長分別達到29.5%和58.6%。
　　計重收費的標準是這樣規定的，車貨總重超過該車對應的公路承載能力認定標準30%以下，按正�；�本費率收費，超重在30%以上部分按基本費率的3倍線性遞增至5倍計重收取車輛通行費，這使得超載不再有利可圖，大噸位重卡的運輸經濟性優勢得以彰顯。
　　由于公路運輸管理不規范，在計重收費政策全面實施以前，國內卡車超載100％的現象非常普遍。以一輛跑長途的卡車為例，其平均年行使里程在23萬公里左右，假設每年該卡車有7萬公里是在計重收費的道路上運行，該車額定總重量是17噸，如果出現超載其總重量達到25噸，那么該車一年的罰金將超過4萬元，而如果超載后總重達到30噸，那么該車一年的罰金將近15萬元。結合市場情況，一輛最大總質量在14噸-19噸的黃河系列重卡，其售價在13萬元左右，而最大總質量為在25噸以上的斯太爾系列重卡，其售價也僅在20萬左右，因此，面對高額罰款所帶來的超載成本，國內貨車銷售結構發生轉變、重卡銷量激增成為合理的現象。
　　5、有別于市場的觀點在于：國III切換所帶來提前消費的說法有待商榷。此前市場普遍的觀點是自7月1日起實施的國III排放政策帶動了國內重卡行業的提前消費，這是上半年重卡行業依然保持較高增速的主要原因。該觀點的推理邏輯在于，由于機動車排放標準升級，排量、配置均相同但裝配國III發動機的重卡產品比此前裝配國II發動機的整車要貴2-2.5萬元人民幣左右，因此，為了省錢，國內本來計劃在下半年購車的重卡客戶都提前到上半年購車。
　　事實上，該判斷有值得商榷的地方，因為真正決定購車時機的是重卡運輸戶購車后能夠獲得的生意的多少，而非車價的高低，2萬左右的成本對于手上有足夠生意的運輸戶而言不構成決定性因素，而如果手上沒有生意，他也絕對不會因為預期重卡產品要漲價而冒風險提前購車，因為這樣做并不省錢。
　　根據和各地重卡經銷商及用戶的溝通可知，一輛公路運輸用重卡上牌后，每個月固定的費用約為15,000元左右；一輛工程運輸用重卡上牌之后，每月固定費用約為12,500元左右。因此，在如此高的固定費用的背景下，提前兩個月購買并空置是不劃算的，如果有所謂的提前購買，則應該是政策實施前兩個月，即5、6月份會出現情況較多，這樣既可以達到節省購買成本的目的，又可以規避車輛空置或使用效率不足的風險。
　　而根據中經網的數據，5、6月份銷量分別為13,831輛和10,866輛，同比增速分別為60.93%和23.84%；縱觀1-6月份的銷量數據，在3月份達到高峰之后的4、5、6月環比不斷下滑，其波動特點較歷年并無明顯變化�；�于以上情況，可以認為市場關于國III切換所帶來的重卡提前消費的說法是不符合實際的。
　　四、未來行業景氣下行難免
　　1、中國經濟減速風險加大。從宏觀上看，上半年國內實際GDP增速已經出現比較明顯的放緩，隨著國際、國內經濟環境的不斷演變，中國經濟維持高速增長的動因正逐步出現變化。自90年代以來，深化產權改革后解放生產力的效應已經逐步弱化，而依靠低要素價格推動經濟增長的局面目前也面臨轉變。傳統的“經濟三駕馬車”除消費外增速均出現回落，而從產業角度看，房地產行業增速的快速滑落對下游產業鏈的影響較深刻。
　　以生產法計算，上半年國內生產總值130,619億元，按可比價格計算，同比增長10.4%，比07年同期回落1.8個百分點。其中，第一產業增長3.5%，回落0.5個百分點；第二產業增長11.3%，回落2.4個百分點；第三產業增長10.5%，回落1.6個百分點。以支出法的角度看，考慮到消費、投資、凈出口和政府支出增長速度的變化，經濟的實際增長應該在9%以下，甚至應該在8.5%以下。城鎮居民人均可支配收入8,065元，同比增長14.4%，扣除價格因素，實際增長6.3%；農村居民人均現金收入2,528元，增長19.8%，扣除價格因素，實際增長10.3%，綜合低于2007年的整體收入上升幅度（2007年全年城鎮居民人均可支配收入比上年增長17.2%，扣除價格因素，實際增長12.2%。農村居民人均純收入比上年增長15.4%，扣除價格因素，實際增長9.5%）。
　　綜合考量，若固定資產增速出現快速下滑，2009年國內經濟不排除出現滯脹的可能，考慮到2008年政府已經采取的宏觀調控政策，中國經濟有望在不斷的尋求通脹和經濟增長的平衡點中進行，因此，盡管實體經濟出現“硬著陸”的可能性不大，但經濟整體增速放緩已成定局，而放緩的GDP及固定資產投資增速將成為重卡銷量的最大制約因素。
　　2、國III切換自7月1日起執行對重卡行業短期銷量影響較大。根據規定，7月1日成為國III排放標準切換的日期，國內重卡行業徹底結束國II標準汽車的銷售。對于普遍采用汽油機的乘用車來說，實現國III排放標準的技術門檻并不高。但對于柴油發動機居多的商用車尤其是重卡領域來說，實現國III排放的廠商相對較少。因此，在經濟景氣度滑落的預期下，重卡用戶對于購買成本比原先國II貴2萬元左右的國III重卡在短期內無疑是比較謹慎的，短暫的觀望期和行業拐點的出現決定了三季度甚至下半年重卡銷量增速將出現大幅滑落。
　　從中長期看，重卡行業的中長期發展趨勢主要由物流現代化、高速公路通車里程的增加、固定資產投資增速，包括公路計重收費政策等因素影響。因此，國III切換對于重卡行業的影響不是決定性的，它只會對國內的短期重卡消費構成影響，但不足以改變國內卡車消費向重型化轉變的大趨勢。
　　3、計重收費效應遞減。計重收費對于重卡銷量的刺激作用接近尾聲。前面已經論述過計重收費對重型卡車需求的深刻影響，超載的違規成本以及運輸的經濟性驅動了本輪景氣周期快速發展。根據統計資料，目前已經有20多個省實施了計重收費，這些區域公路貨運周轉量占全國的近70%，中重型貨車銷量占全國的近75%，也是全國高速公路集中的區域。因此，可以判斷計重收費的影響主要體現在2007年，而計重收費帶來的需求快速釋放已接近尾聲。
　　五、一些值得樂觀的因素
　　1、工業化和城市化帶動重卡需求長期看好。根據國家信息中心和國務院發展研究中心的研究，2020年以前，我國將繼續處于工業化和城市化的“雙加速”階段，投資、消費需求將長期旺盛。在未來十年，隨著工業化進程的推進，我國第二產業比重將持續上升，工業增長率持續高于GDP增長率，重工業比重持續提高，房地產行業和以汽車為主的耐用消費品產業結構升級在工業化和城市化的背景下，將繼續拉動經濟增長并維持運輸高強度。
　　按照國際發達國家城市發展經驗，工業化發展將帶動城市化，當城市化水平在30%-70％，城市化進入加速時期。根據國務院發展研究中心的預測，未來保持穩定增長，每年增加1.1%，到2015年，中國城市化率達到55%左右。而城市化進程既帶動投資增長，也促進消費的增長，使得經濟保持高速發展，并且能夠帶來同等人口產生的貨運量增加，而運輸強度的增加，將帶動中重型卡車需求長期維持在較高水平。
　　2、普通卡車的更換需求使重卡消費表現出一定剛性。從卡車需求來看，卡車消費主要是集中在換車需求上。根據統計，在每年的卡車需求中有超過一半的需求是由換車需求引起的。而由于目前國內重型貨車保有量的基數已經達到較高水平，因此，預計未來每年都會有超過80萬輛卡車需要進行更換。相較于新置需求來講，重卡更換需求的那一部分具有較強的剛性。
　　從重卡的使用壽命來講，行使超過100萬公里后，車主就需要開始大修，并開始考慮換車，以一輛重卡年行使里程在20－25萬公里計算，再結合2006年前國內普遍的超載泛濫對重卡的過度使用，一般在使用3-4年后國內重卡即進入換車周期。因此�？s短的更新周期也對未來重卡銷售提供了有力的支持。
　　3、出口增長有望平滑國內銷量下滑。中國是全球主要中重卡生產國，國內主要重卡廠商已經躋身于全球領先廠商之列。與國際重型卡車主要制造商戴姆勒、沃爾沃和Paccar等第一梯隊相比，國內的東風汽車(600006,股吧)、一汽集團和中國重汽的產品有較強的價格競爭力，售價只有國際同類產品的1/4-1/3。雖然國內重卡制造商在技術和制造能力方面與國外存在差距，但它們在人力資源、原材料和管理費用方面具有成本優勢。
　　因此，高性價比將繼續推動中國重卡出口增長，而出口將為國內重卡行業的銷量產生平滑作用，減緩整體銷量增速的下滑。從出口地區來看，遠東、中東、東南亞、南美和非洲是我國重卡出口的主要地區，特別是遠東地區由于石油收入的增加，當地的市場需求增長迅速，同時由于我國重卡的生產技術水平要比俄羅斯領先3-4年，因此在這個地區的拓展前景非常良好。從銷量占比看，2007年出口約占到標準重卡銷量的10%，未來幾年我國重卡出口增速有望維持在30%左右，預計2008年出口占比將達到15%，2009年這個數據有可能達到20%左右。
　　4、原油、及鋼材價格回調有助于減輕行業壓力。近期受美國金融危機持續擴散以及對美國經濟發展前景擔憂的影響，全球商品期貨市場出現大幅度震蕩，國際油價已經跌破100美元/桶，甚至一度接近90美元/桶關口；同時銅、鋁等有色金屬的價格也呈現大幅度回落的走勢。而在國內，堅挺的鋼鐵產品價格也出現了較為明顯的松動跡象，寶鋼、武鋼等國內鋼鐵企業已著手下調鋼鐵產品出廠價。
　　雖然大型車企與大型鋼企因簽有戰略合作協議，相關產品的價格并不會出現大起大落，但是從長遠看卻也有壓力進一步減輕的可能。此外，近期央行的減息也有助于企業降低財務成本壓力。因此，總體看未來汽車制造業企業的成本壓力有望進一步得到緩解。而對于消費者來說，未來如果成品油價格出現下調，那么其用車成本將大為減輕，有利于促進汽車消費。
　　六、行業集中度將進一步趨向集中
　　目前國內的貨車各子行業市場集中度高，領先者優勢明顯。輕型貨車行業中北汽福田、山東凱馬在低端市場競爭優勢明顯，東風、江淮主要在中端市場競爭，而江鈴、慶鈴則主攻高端市場；從斯太爾平臺發展而來的重汽、陜汽在大噸位自卸車子市場取得了較大的競爭優勢，而一汽集團則在牽引車子市場取得了一定的競爭優勢，中重型貨車行業一汽、東風、重汽、陜汽、福田五家廠商市場份額已超過75％。
　　從未來產業演變角度看，國內各大重卡廠商將從市場份額的競爭轉向產業鏈的競爭。上市公司中，看好具備產業一體化能力的中國重汽（000951）和濰柴動力（000338），而相對較弱的江淮汽車(600418,股吧)（600418）、福田汽車(600166,股吧)（600166）盡管具備一定的整車制造能力，但多元化的發展策略在目前行業景氣下行的背景下決定了它們未來將面臨更多的挑戰和不確定性。