造船市場繁榮延續到2011年，造船業的冬天還遠，但目前在手訂單產生的運力供給過剩讓我們切實感覺到冬天的腳步； 　　運力供給方面，截止2008年8月1日，散貨船、油輪、集裝箱船在手訂單量占現有運力的比例分別為67.5%、44.38%、51.10%；以目前在手訂單推算，2011年底總運力將達15.21億載重噸，2007-2011年底總運力復合增長8.94%；
　　需求方面，未來5年雙殼油輪和集裝箱船替代需求很小，散貨船有一定替代需求；僅考慮新增需求的話，散貨船、油輪、集裝箱船目前在手訂單產生運力將分別要到2019、2020年、2012年消耗完；
　　散貨船、油輪2008年將開始出現運力過剩，2011-2012年達運力過剩頂峰；預計2013-2015年是行業谷底；這輪運力過剩消耗完后，造船業將有十余年的持續增長。
　　對上市公司而言，因主要船型供需不平衡程度不同，中國船舶受需求下滑影響比廣船國際大。
　　一、主要結論及依據
　　造船市場繁榮延續到2011年，造船業的冬天還遠，但目前在手訂單產生的運力供給過剩讓我們切實感覺到冬天的腳步。
　　散貨船、油輪、集裝箱船2008年將開始出現運力過剩，2011-2012年達運力過剩頂峰；預計2013-2015年是造船行業谷底；僅考慮新增需求的話，散貨船、油輪、集裝箱船目前在手訂單產生運力將分別要到2019、2020年、2012年消耗完；之后將有十余年的持續成長。
　　從需求下滑幅度看，好望角散貨船、大靈便型散貨船〉VLCC、阿芙拉油輪、小靈便型散貨船、化學品船〉集裝箱船、成品油輪。
　　因主要船型供需不平衡程度不同，中國船舶(53.48,-1.17,-2.14%,吧)受需求下滑影響比廣船國際(17.25,-0.05,-0.29%,吧)大。
　　主要依據：
　　2007-2011年底全球造船運力供給增長52.4%，年均復合增長8.94%，遠高于需求增長；短期內雙殼油輪、集裝箱船替代需求很��；散貨船替代需求比較大，但遠低于運力增長；與近五年海運貿易量需求復合增長相比，好望角散貨船、大靈便型散貨船2007-2011年底運力供給復合增長超過需求增長6-8%；VLCC、阿芙拉油輪、小靈便型散貨船、化學品船同期運力供給復合增長超過需求增長3-5%；集裝箱船、成品油輪運力供給復合增長與需求增長相當；中國船舶主要船型為好望角散貨船、靈便型散貨船、VLCC、阿芙拉油輪，此外還有少量海洋工程船；廣船國際主要船型為靈便型成品油輪和化學品船，客滾船、半潛船等特種船在公司訂單中比例上升。
　　主要方法：
　　我們將1985-2007年三種海運貿易品貿易量的變化與相應運力聯系起來，計算三個海運貿易量/相應運力指標，觀察這三個指標1985-2007年間的變化，并結合同期擱置運力、期租水平的變化，判斷一個利于航運和造船市場持續繁榮的“合理”的指標值。干散貨、原油+成品油、集裝箱運輸這一指標值分別為：13.4、7.5、10。這個指標為我們對運力是否過剩及過剩多少有了判斷的依據。
　　二、全球造船運力供給未來四年增長52.4%
　　供給分析主要判斷目前在手訂單對未來運力的影響，這里主要考慮的因素有根據目前在手訂單未來四年各年交付量、拆解量及目前運力。
　　三、全球造船運力需求
　　運力需求分為替代需求和新增需求。
　　替代需求有兩種，一種是根據IMO規則，單殼油輪將在2010前，最遲于2015年前退出油運市場，這部分油輪運力退出市場會產生替代需求；另一種是船只老化拆解需要產生的替代需求。
　　新增需求方面，我們分析了干散貨、集裝箱、原油及成品油海運貿易量1985-2007年及2003-2007年間的復合增長，結合過去40年世界GDP增長做出2008-2030年四種主要海運貿易品貿易量的增長分布假設，并按假設測算2008-2030年四種主要海運貿易品貿易量的分布。
　　3.1替代需求-因船型而異長期大于短期
　　我們在第二部分計算2008-2011年運力供給中已經減去了單殼油輪拆解量，因此這里不再作單殼油輪拆解產生的替代需求分析。
　　船只老化產生的替代需求方面，集裝箱船、油輪短期替代需求不大，散貨船短期替代需求大。
　　船只壽命一般為20-30年，超齡船只需要拆解產生替代需求；還有一種替代需求產生于IMO的新規則，如要求單殼油輪無論船齡多長最遲于2015年必須退出油運市場(可以改裝成散貨船或FPSO等)。
　　實際替代進程由目前各型船的船齡結構、航運市場景氣等決定，25年以上船齡船只會先被替代，而航運市場不景氣會加速替代進程。
　　我們在此將分析各型船船齡結構，判斷由此產生的替代需求，作為我們確定各時期船只拆解量的依據。
　　油輪船齡結構我們只考慮了雙殼油輪，在前述運力供給中已經減去了單殼油輪拆解量。
　　雙殼油輪船齡在20年以上的運力只有612.7萬載重噸，未來5年雙殼油輪的替代量不大。
　　3.2新增需求-增長路徑假設有一定影響
　　隨著世界經濟增長和貿易全球化的不斷深入，世界海運貿易量不斷擴大，從而產生對船舶運力的持續新增需求。
　　1961-2007年世界GDP年均復合增長3.9%，1980-2007年世界GDP年均復合增長3.59%。
　　我們確定三個運量/運力指標的“合理”水平主要考慮了三個因素：1991-2007年上市航運企業盈利指標變化及自1971年來期租水平變化與干散貨和油輪市場景氣周期的變化，其中干散貨和油輪市場景氣周期變化中擱置運力的變化是確定三大指標的主要依據。
　　散貨船、油輪、集裝箱我們分別選取2002、2003、2004年的相應數據，即散貨船、油輪和集裝箱運量/運力“合理”指標值分別為：13.4、7.5、10。
　　我們作出上述判斷沒有考慮如下因素：
　　在此我們沒有考慮平均運距的變化以及油價上升船只減速所帶來運力需求的變化，這方面缺乏統一和連續有效的數據；
　　我們采用的需求數據為海運貿易量，海運貿易量沒有統計各國沿海貿易量，產生運量和運力不匹配情形，由于相對全球海運貿易量而言，各國沿海運輸量比較小，我們仍可以用這個數據作分析。