南通在江蘇唯一擁江抱海。上海港“水水中轉”箱量的數字攀升，著實讓與上海隔江相望的南通人興奮不已。日前，在由上海交大、南通市人民政府、美國蘭德公司及上海文廣集團共同主辦的“太平洋論壇”上，與會專家再一次聚焦“江海聯動”，讓南通人鉚足了一股勁，思忖如何發揮“江海聯動”的比較優勢，奮力打造上海國際航運中心的“鯤鵬之翼”。  　　兩翼均可建航運分中心
　　今年3月，世界航運聚焦長三角。 
　　此時，國家作出了加快上海國際航運中心建設的重大決策，明確提出要“基本形成以上海為中心、以蘇浙為兩翼、以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港”。 
　　事實恰亦如此。近年，隨著蘇浙經濟騰飛，在“北翼”加速了以南通港為代表的港口建設，在“南翼”加速了寧波北侖港為代表的港口建設。 
　　與此同時，由于長三角南北兩翼的發展，上海國際航運中心的擴容顯示出某種限制。對此，上海社科院副院長黃仁偉教授作出的分析是，洋山港對于長三角吞吐能力有限，這個港口再大，卻被東海大橋的容量所限定，港口這么大，大橋卻只有其十分之一的容量，所以洋山港的局限不得不令人正視。 
　　專家進一步解釋，上海港的“硬能力”已經夠高了，貨物吞吐量連續四年位列世界第一，量再多的話，成本直上。再者，大量的集裝箱從外環線橫過整個市區，造成交通堵塞、引發交通事故、破壞城市環境，此等負面效應亦不可小覷。 
　　專家指出，如果將運往洋山港的貨物合理分流到北翼或者南翼的航運分中心，這對上海作為國際航運中心的整體發展是很有利的。上海港要把自己的“硬力量”轉移出去，只有轉移出去以后，上海港才有可能上升為“軟”的航運中心。而要從航運“硬中心”變成航運“軟中心”，很大程度取決南通和寧波這兩個南北航運分中心的分工，一旦南北翼航運分中心建成，整個長三角長江流域“水水轉運”的功能立竿見影，上海國際航運中心的實現也就為時不遠。 
　　“北翼”-分中心優勢凸顯 
　　在南通市委書記羅一民看來，地處長三角“北翼”的南通，要建成上海國際航運中心的分中心，最具“江海聯動”的兩大優勢： 
　　―――看區位，得天獨厚。南瀕長江：長江口攔門沙整治后，航道水深已達10.5米，加上3-6米潮差，南通港實際上已具備海港功能。從長江口出�？赏ㄟ_中國沿海和世界各港；溯江而上，可通蘇、皖、贛、鄂、湘、川、渝及滇、黔、陜、豫等地，是“海進江”最重要的承載地之一，也是長江中上游地區和江蘇省重要的出海門戶。東臨黃海：與日本、韓國隔海相望，緊貼國際主航道；居我國沿海南北大通道重要節點，為長三角沿海“滬甬通”一體兩翼發展格局中的重要一翼。緊鄰上海：與上海一衣帶水，從南通港到洋山港只有100多海里。貫通南北：作為長三角向北輻射的第一“門戶”城市和橋頭堡，北接蘇北大平原，通過新長鐵路、沿海高速公路及連申線等高等級內河航道，與蘇北主要城市及歐亞大陸橋（隴海線）相連，物流腹地十分廣闊。 
　　―――論交通，十分發達。南通多種運輸方式協調配套、全面發展。南通港布局合理，“一港十區”格局已然形成；蘇通大橋、崇啟大橋、崇海大橋、滬通鐵路跨江大橋等“五橋五渡”的過江大通道框架基本確立，使得南通全面融入上海一小時都市圈；寧啟高速、沿海高速，海啟高速等高速公路網和“五橫七縱一環”的干線公路網等快速公路交通運輸體系全面構建；南通興東機場正按照上海航空樞紐的輔助機場定位，將成為以支線航空、貨運航空為主、通用航空為輔的上海國際航空樞紐的重要成員；寧啟鐵路、新長鐵路、滬通鐵路等鐵路網主骨架以及海洋鐵路、港口鐵路支線即將進入全面建成階段，南通將成為全國鐵路運輸的重要樞紐。 
　　事實上，南通“江海聯動”正在逐步取得重大突破。資料顯示，南通全港現有千噸級以上大小泊位118個，其中萬噸級以上泊位47個。全港貨物吞吐量連續3年突破億噸，到2012年有望突破2億噸，進入中國沿海港口10強。 
　　南通通江達海的條件讓專家頷首稱是。港口專家、上海市政協常委任先正認為，在南通，鐵路可以直接進入港口進行裝卸，南通港定位為洋山港的分港，可把長江流域的貨物通過水運中轉，換成海船喂給洋山。這樣既可“喂飽”洋山港，又大大降低了運輸成本，同時還減輕了陸上運輸的壓力。 
　　有所不為避免“囚徒困境” 
　　目前，在長三角分布著一二十家港口。專家分析，根據有關指標判斷，我國已經進入工業化的中后期，這是一個以重化工業為主導的工業化發展階段。重化工業一般包括機械、冶金、電力、石化和建材等行業，其所需的原材料或制成品，依賴于沿海港口大進大出。加之，我國大部分產業在全球處于低端產業或者產業鏈的低端，其零部件生產、加工和最終裝配，都需要進出口量大價廉的產品，所以，兩方面就產生了對航運和港口服務的巨大需求。 
　　然而，由于各自定位并非十分明確，導致港口群出現一定程度的無序競爭。上海海事大學經濟管理學院院長曲林遲教授認為，經濟學中有個“囚徒困境”，反映在這一領域就是，最好有誰先退出這個市場，但誰都不想先退出，最后就是全都“拼”在那兒。“囚徒困境”理論的核心理念告訴我們：博弈全輸，合作雙贏。港口群沒有“贏者通吃”，長三角港口要避免出現“囚徒困境”，就要有所為有所不為。比如，南通港的洋口港區作為一種散貨碼頭潛力很大，用20年時間可將之建成我國適合大宗散貨中轉運輸的綜合性港口，而上海港和北侖港不可能再盯住散貨碼頭做大。 
　　自1990年以后，全球已進入第四代港口，引入了港口聯盟、供應鏈整合和綠色港口理念。經驗表明，國際航運中心發展到一定階段，其港口所在的城市要開始形成一種航運服務體系，這種體系包括兩個層次：基本層次是港口業、海運業各種代理、船舶供應、拖輪、理貨、引航、修船；更高層次一定要發展航運法律服務、金融服務、航運信息咨詢、航運科技研發、航運中介組織、航運會展服務。上海交通大學中美物流研究院季建華教授認為，有了發達的服務體系，即使像倫敦這樣的城市沒有大港口，但仍被稱為航運中心。上海港在這方面應早做謀劃，慮之長遠，這樣才能發揮長江沿線港口資源的整體優勢，凸顯上海港服務長三角、服務長江流域、服務全國的國際樞紐港作用。 
　　核心提示 
　　目前，上海港已基本完成由河口港向海港的轉變。令人關注的是，上海港在集裝箱的疏運體系中，“江海聯運”的箱量逐年攀升。去年，洋山港區完成集裝箱吞吐量較上年增長35%，其中“水水中轉”箱量占總箱量的48%。而今年1-8月上海港集裝箱吞吐量1600萬標準箱中，“水水中轉”箱量的相當部分亦來自長三角“北翼”。