匹茲堡峰會指出，世界經濟已出現復蘇征兆，但復蘇趨勢并不牢固，并強調應繼續目前的政策支持。伴隨全球經濟的復蘇，全球海運市場“漲多跌少”的特征日漸明顯。
　　旺季相繼提價集裝箱運價繼續上揚9月25日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于959點，較8月上漲4.2%，同比下降15%。
　　受全球經濟逐漸復蘇提振，9月份，我國新出口訂單指數比8月上升1.2個百分點，達到53.3%，已恢復到去年5月份（53.4%）水平，為去年6月份以來的最高值。綜合港口方面數據，9月份集裝箱吞吐量有望達到自去年12月以來的首次正增長。貨源增長主要基于當前正值西方圣誕、元旦進貨旺季，歐美等消費市場在金融危機后存在補庫需求以及“十一”長假催生的提前出貨潮。在貨源充足的支撐下，中國出口集裝箱運輸市場運價繼續恢復性上揚，大部分航線能保持滿倉出運。9月份提價基本實現，但運價指數的上漲幅度較8月回落9.7個百分點，漲幅趨緩。
　　班輪公司已連續三個月調高運費，隨著節后貨源逐步減小，集裝箱運輸進入傳統淡季，當前的運價或許將難以維持�；�于歐美經濟將進入中長期低迷以及經濟體之間貿易摩擦增加的預期，美國投資機構穆迪預測：未來12~18個月內，班輪公司仍要面對巨大經營壓力。為應對嚴重的運力供需失衡，多數船公司在淡季到來之前適當收縮運力，以度難關。
　　歐洲航線：反映經濟活動的先行指標，歐元區的制造業和服務業采購經理人綜合指數從8月份的50.4上升到9月份的50.8。該指數高于50代表經濟活動擴張，顯示該指數已連續第二個月處于擴張狀態，經濟復蘇步伐快于預期。歐洲班輪事務協會統計數據顯示，亞歐航線西行貨量已連續3個月保持增長勢頭。9月份，歐洲、地中海航線運價繼續看漲，中旬雖然略顯回落，但隨著節前出貨潮涌出，船舶平均艙位利用率均保持在95%以上，甚至滿艙。亞歐線較其他航線率先恢復到去年11月份水平。歐洲、地西航線市場平均運價已達到1200~1300美元/標準箱，個別公司高達1400美元/標準箱，地東航線運價則為1500~1600美元/標準箱。盡管此次運價調漲實施較為順利，但隨著旺季消退，淡季來臨，船公司開始重新布局，進行新一輪的運力緊縮。
　　北美航線：9月份，美國的消費者信心指數從8月的65.7上漲到73.5，為2008年1月以來的最高水平。受美國經濟回暖影響，美國的貨物進口量也止跌企穩。據《國際集裝箱化》統計，截止至9月1日，遠東至美西、美東航線上的可用運力分別為163萬標準箱和76萬標準箱，分別較8月下降5.2％和1.7%。由于運力供需相對平衡，運價穩中有升，9月15日開始的旺季附加費（PSS）征收也順利實施。據了解，9月底上�？诎吨撩牢�、美東航線運價平均運價為1450美元/FEU、2450美元/FEU，其中，美西航線運價上漲幅度較大，上漲了200美元/標準箱左右。但隨著傳統旺季漸入尾聲，原定于10月份的新一輪運價上漲計劃實施難度加大。
　　日本航線：日本失業率繼7月升至紀錄高位5.7％后，8月意外降至5.5％，低于市場預測的5.8％，經濟有所企穩。隨著貨源穩中有升，上海港出口至日本航線平均艙位利用率從8月的70%上升至9月底的75％以上，但由于運力因素，運價還出現輕微下降。
　　需求不一國際干散貨運價呈現分化
　　9月28日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于2220點,較8月底下降8%。其中，海岬型船報收于2846點，較8月下降28%；巴拿馬型船報收于2276點，較8月上漲6%；大靈便型船報收于1966點，較8月上漲13%。
　　受礦石、煤炭、糧食需求變化影響，9月份國際干散貨運輸市場各船型運價走出普跌行情，出現明顯分化。其中受我國需求下滑、運力供應增加等利空因素影響，以承運鐵礦石為主的海岬型船運價延續下探。該船型運價指數已由前期高點———6月3日8047點，跌去了75%，9月底日租金不及3萬美元，較去年同期下降了近三成，并拖累國際干散貨運綜合指數下行。8月份，中國煤炭進口1180萬噸，同比增長超二倍，致使以運煤糧為主的巴拿馬型、靈便型船運價止跌回升，特別是靈便型船運價升幅超過一成，其日均租金甚至超過巴拿馬型船，達到2萬美元。據克拉克森報道，今年已有430萬載重噸靈便型老齡船被拆解，運力過剩壓力相對較小，這也是支撐靈便型船市場抗跌回升的重要原因。
　　一些利空因素開始聚焦，并對國際干散貨海運市場產生影響。首先是鐵礦石需求出現滯脹。持續下跌近兩個月的國內鋼鐵價格帶動礦石價格齊跌，進口鐵礦石價格從前兩月的110美元/噸，下跌到如今90美元/噸，最低曾跌到80美元/噸，前期進口礦石已經出現20美元/噸的浮虧，進口商損失較大。面對高達7400萬噸的港口庫存，鋼廠與貿易商進口趨向謹慎，鐵礦石進口量下降。8月份，我國鐵礦石進口4968萬噸，環比下降14.5%。據澳大利亞公布的出口鐵礦石顯示，8月份對中國出口創下了7個月以來的新低。供需雙方同時下降鐵礦石意愿，令礦石貿易量大幅下挫，這也在倫敦船舶經紀公司SSY發布的最新干散貨船租船市場統計報告中得到印證。該報告顯示：6月中旬，曾有多達154艘好望角型船堵塞在中國港口等待卸貨，因此近兩成的好望角型船未能重回租船市場，間接推高日租金水平，好望角型船現貨日租金曾升至9萬美元。而這一切近期已徹底改變。9月份的第一周只有24艘好望角型船在中國港口外等候卸貨，平均延誤5至6天，趨向平和，港口船舶擠塞情況基本消除，運力開始釋放。據克拉克森統計，8月份，全球共有6艘好望角型船投入市場，令該船型市場折算運力在6至8月期間增加750萬噸，升幅達5%，相比3至5月的3%增幅更高。全球好望角型船運力已增至1.58億噸，共計896艘，創下歷史新高。
　　9月29日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅下跌：巴西至中國航線運價較8月下跌7.3美元，下降25%；澳大利亞至中國航線運價較8月下跌3.6美元，下降31%。
　　需求平穩沿海市場淡季不淡9月30日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1169點，與8月持平，同比下降31%。
　　9月份，由于天氣轉涼，發電量減少導致煤炭需求降溫，沿海運輸市場運價會出現階段性回落，但今年隨著國民經濟逐漸復蘇，用電量回升，市場一改“夏熱秋涼”傳統規律，運價平穩抗跌，尚未出現明顯下降。9月30日，上交所發布的煤炭運價指數1292點，與8月基本持平，大部分航線運價平穩。其中主要航線：秦皇島到廣州煤炭運價報收為48元／噸，較8月下降2元；秦皇島到上海運價34元／噸、與8月持平，天津、京唐到上海運價34元／噸，較8月上漲1元／噸。
　　得益于制造業用電穩步恢復，8月份，全國火電同比增長10.5%，“北煤南運”的主要地區廣東全省售電量也取得了相同升幅，整個沿海地區用電增速環比增長4.1%。業內人士預測，這一增長勢頭將在接下來的月份延續。這在一定程度上彌補了因天氣轉涼居民用電下降造成的需求下降。長時間的煤炭縮量采購，使電廠庫存由原來富裕轉向較為合理水平。十月雙節假期較長，電廠存在補庫的需求。受國慶節前夕煤礦安全生產監管強化，由此導致煤炭供應有所收緊，以及即將迎來冬季儲煤高峰，煤價進一步下降空間幾乎沒有，再加上近來外貿煤炭雖然仍在高位，但環比已出現較大下降。上述諸多因素促使電廠煤炭采購意愿增加，這從最大煤炭中轉港秦皇島港煤炭庫存減少和在港船舶增加得以印證。9月底，秦皇島港煤炭庫存450萬噸左右，較7月初下降33%。在港船舶達到120多艘，較往常多出40~50艘，船舶明顯增加。當前煤炭需求溫和增長和即將到來的冬季用煤小高峰將支撐沿海運價逐步走出低谷。
　　雖然國內鋼價持續下跌，但鋼企生產仍保持滿負荷狀態，8月份，我國粗鋼產量達到5165萬噸,日均粗鋼產量達到167萬噸,雙雙創下歷史最高水平。受粗鋼產量拉動，鐵礦石進口也繼續高位運行，二程礦船運價穩中有升。9月30日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收991點，微漲1.3%。
　　近期，豬肉、雞蛋等副食品價格持續上漲，飼料加工企業的需求量漸趨旺盛，支撐海上糧食運輸市場運價平穩運行。9月30日，上交所發布的沿海糧食運價指數報收938點，與8月基本持平。