□本報記者林振強
    “物流園區作為物流基礎設施、公益性項目和城市配套設施的角色與地位必須得到突出，同時土地性質定位、優惠稅收以及金融支持等國家性的政策支持也要明確。”在浙江傳化物流基地有限公司總經理姚文通眼里，優惠政策對于物流園區的發展起著非常重要的推動作用。而現在，他的想法將很快得到實現。
    伴隨著中國物流與采購聯合會將征求意見后的 《關于促進物流園區健康發展的政策建議》 （以下簡稱 《建議》）呈報給國家發改委，廣大物流園區企業的希望也被點燃。在這份長達4000多字的文件中，總共列出了10條建議，而其中的3條都在表達對于優惠政策的訴求。園區用地、投融資、稅費，每一條建議都承載著園區企業的熱切期待。 “如果這些意見能被采納，并被廣泛實行的話，國內物流園區業的發展不但將提速，而且更健康�！鄙钲诂F代供應鏈研究所研究員閆振坤說。
“血脈”待通
    物流業被稱為地區經濟發展的“血脈”，為眾多物流企業提供便利的物流園區的作用更是不言而喻。但長期以來，物流園區在建設和經營過程中面臨著用地困難、資金短缺、稅費沉重等 “梗阻”，導致 “血脈”很難暢通。
    談到物流園區發展過程中遇到的阻力，業內往往將征地困難、資金不能及時到位與規劃不充分列到首位。北京大學政府管理學院政治經濟系博士包剛升介紹說，尤其相關管理政策的缺失，物流園區要想拿到適合的土地并不容易。另外，物流用地價格之高也讓物流業難以承受。
    據了解，部分一線城市物流用地價格高達每畝60萬～100萬元，這無疑加大了園區的建設和經營成本。 “不過，即使可以應付現有地價以及前期建設成本，但之后在土地使用稅上還要有大量的支出�！卑鼊偵�說，并且2006年底，國務院對 《城鎮土地使用稅暫行條例》進行了修改，稅率已比原來提高了1～3倍，再加上其他相關稅費，成本又要增高。據一項調查結果顯示，在國內物流園區建設中，企業自己投資建設的園區占41%，這些幾乎都是得不到政府優惠政策的，建設投資都要依靠自己解決。
    但目前的投融資渠道并不通暢，這使企業資金短缺問題也相當嚴重。物流園區具有初期投入費用大的特點，就綜合投入而言，往往一個200畝的物流中心通常需要6000萬元的購地資金和8500萬~10000萬元基本建設費用。閆振坤介紹說，面對如此大的資金量，目前很多園區還是走“建鋪出租”的老路——先用銀行的貸款進行園區的前期開發，然后進行招商，土地出讓給進園企業所得資金用來還貸。但這種模式具有很大的經營風險。一旦招商不順，還貸就成了問題。
突破阻礙
    對于物流園區企業來說，那支能夠去滯化淤的 “營養劑”——優惠政策，已被期待了太久。 “我們需要從政策保障層面解除限制物流行業發展的阻礙因素，特別是結束阻礙運輸車輛形成大網絡的因素，比如區域性的稅務政策�！币ξ耐ㄕJ為，各方應該盡量通過制定相關法律、法規，為物流產業的發展提供規范、健康的外部環境。而這次建議中提到的優惠政策就很有針對性。
    “建議中提到對納入國家規劃的物流園區土地征用給予重點保障，并且在地價上等同或低于工業用地，這是很實用的一條。一般納入規劃的園區都是未來潛力很大，并且具有一定實力的企業，應該在審批用地時，要充分考慮物流工作主管部門的意見，優先計劃安排�！北本┙煌ù髮W物流研究所所長劉凱說。并且這樣物流園區，已不僅僅是一個簡單的園區企業，對于區域物流發展也有重要影響，在價格上適當降低也是應該的。
    其實，反過來從地方政府的角度來說，也有很大的指導意義。廣西南寧市商務局局長周異助向記者介紹說，在園區建設中，往往有這樣一種情況，一些物流園區的投資者利用地方政府扶持、物流業發展的相關優惠政策，低價拿地等待土地升值獲利，沒有真正搞物流開發，而是把物流園區當作簡單的圈地獲利工具。這樣地方政府有時不敢輕易放地用做園區建設。但納入國家規劃的物流園區一般都有明確的規劃和用途，基本不會出現這樣的風險。再比如，建議中提到，對于資金短缺而成長性又較好的物流企業，應當允許其租用物流園區土地進行項目建設，租金應適度優惠、租期適度放寬。采用 “租借”的形式，也不失為一種穩妥而實際的辦法。
    建議中對土地使用稅等稅費問題也提出建議。如仍執行2006年底的土地使用稅稅率，以物流園區為單位，進行營業稅差額納稅試點，流園區用電、用水、用氣等采用工業價格等等。江西昌東現代物流園區籌備委員會主任李洪應認為，這都有利于減輕園區企業身上的負擔。而 “對入園物流企業所使用的小規模運輸業主的統一管理與運輸業發票實行代開、代征”的建議顯然是為了吸引更多的物流企業入駐園區。
    相比較而言， “拓寬物流園區建設的投融資渠道”這條建議，創新性更大，也更有誘惑力。 “‘建立支持物流園區發展的專項資金’的說法很早就有，但如何建立資金以及怎樣使用卻意見不一。”閆振坤說， “但這次特意提出對于納入全國物流園區規劃、具有發展潛力的物流園區給予優先貸款和貼息，目標和標準都已明晰了�！�
    此外，鼓勵各級地方政府投資參與符合發展規劃的物流基礎設施建設，租賃給物流企業經營的想法也有創建性，并且值得一些地方嘗試。除此之外，還對商業銀行等金融機構參與園區建設提出了初步設想。如鼓勵符合條件的商業銀行積極開展面向本土物流企業的網絡并購貸款業務，對物流企業拓展物流網絡的戰略性并購給予信貸支持。相對于園區項目投資規模很大，銀行可關注相關的項目貸款業務的模糊表述，這樣的意見顯然更具指導性。只有外資和民間投資都關注并進入物流園區，才能形成多渠道、多層次的投融資環境，那時的園區發展才能得到更大促進。
繼續探索
    其實，2009年各地都有相關的優惠措施出臺，如徐州市在土地方面對投資在1億元以上的大型物流項目，用地可以實行評估價 （或基準價）帶項目掛牌出讓，也可以根據實際情況由市政府實行 “一事一議”確定出讓價格；在資金上，徐州每年從財政列支2000萬元設立商貿物流專項引導資金，重點扶持符合物流產業發展規劃的重點項目等。
    深圳市也在資金、稅收、用地、用人方面都給予了物流企業充分的政策支持。但總的來說，各地的政策都沒有統一標準，涉及方面也不完備，因此閆振坤認為，中國物流與采購聯合會對此提出的3條具體建議，雖然仍需等待國家發改委的批復，但其實各地方政府在制定政策時完全可以照此先期試行。
    物流園區在發展過程中存在著各種問題，原因多樣，其中與發展物流園區缺乏足夠的政策支持也有關系。政府對于物流園區的扶持、鼓勵政策是園區成功運營、獲取收益、可持續發展的保障，因此還應深化在優惠政策方面的摸索。