眾所周知，與日、韓相比，我國同樣噸位的船舶在空船重量上要重許多。除船體材質和船舶設計更先進以外，日、韓船企在船舶配套產品重量方面的“精打細算”是其船舶空船重量小的關鍵。船舶舾裝產品的重量雖然只占全船空船重量的5-8%，但也存在著“減重”的問題。全國船舶舾裝標準化技術委員會秘書長楊安禮近日表示，船舶舾裝產品減重一方面有助于減少船企原材料消耗，降低船舶配套企業和造船企業的成本，另一方面也有利于減輕船舶整體重量，降低航運公司船舶運營成本，這在當前船市低迷、航運業復蘇乏力的形勢下尤其具有現實意義。他說，根據日、韓等先進造船國家的經驗，我國船企以及船配企業在船舶舾裝產品減重方面大有可為。
傳統舾裝減重有三大突破口
在滿足使用強度要求的前提下，船舶舾裝產品向輕便化方向發展已經成為日本造船業的重要發展趨勢，并取得了許多成果。與日本相比，我國船企以及船配企業在這方面相對滯后。楊安禮表示，根據日本等國的經驗，我國傳統船舶舾裝產品減重可在三大方面展開。
首先是盡可能改用鋼板焊接的形式來生產原來翻砂鑄造的舾裝產品。我國傳統上一般采用翻砂鑄造方式制造耐壓水密門門框、導纜滾輪、閘刀掣鏈器等舾裝產品，這種生產方式不僅工人勞動強度大、易造成環境污染，而且產品還十分笨重、費料。如果將這些產品采用鋼板焊接的形式生產，其總重量一般可減輕60％以上。
其次是考慮減少現有關閉設備的厚度。船上配置的門、窗、蓋等關閉設備規格品種繁多且用量大，以門為例，如果每扇鋼質門采用壓筋式，其厚度可減少2-3毫米，重量可以減輕20％以上。據日本有關方面測算，一艘中型船一般需要安裝上百扇門，如果將其全部換用壓筋式門板，可節省材料10多噸。不過，由于我國有關規范規定門、窗、蓋的強度應與圍壁板或甲板等強度相適應，因此，船企必須采用有限元計算的方法來驗證其減重后的強度是否能滿足規范要求。
第三是減輕梯桿設備的重量。楊安禮舉例說，與日本同類產品相比，我國鋁質舷梯所用角鋁比較厚，強度有富余，顯得很笨重。如果能夠根據舷梯的長度選擇適當的角鋁，將踏步間距從現有的300毫米增至350毫米，在踏步上開減輕孔，踏步設加強筋，使踏步厚度減至2.5毫米，并在整梯結構上加以改進，鋁質舷梯就可減重10-15％。由于鋁合金材料價格一般較高，鋁質舷梯減重后產生的經濟效益也十分可觀。
廣義舾裝減重有潛可挖
楊安禮表示，我國傳統意義上“船舶舾裝”的概念范圍比較狹窄，僅指艙面屬具、艙室設備、系泊設備、錨泊設備、救生設備、廚房設備等舾裝產品。實際上，廣義上的舾裝還應包括船舾裝、機舾裝、電舾裝等，這些產品的減重空間更加廣闊。
楊安禮指出，我國船舶錨唇鑄鋼件厚度為100毫米左右，而國外遠沒有這么厚，如韓國同類鑄鋼件厚度僅為55毫米，這就造成了我國一對錨唇比日、韓同類產品重10噸左右的狀況。如果我國船企能在錨唇設計和制造上加以改進，僅此一項，我國每年就可節約成千上萬噸鋼材。
按照國際海事組織有關規定，油船、散貨船、礦砂船等必須設有永久性檢驗通道，如果這一通道用鋼材鋪設，將耗費大量厚5毫米左右、寬600毫米的鋼板，并會增加船舶重量。如果我國船企和船舶設計單位采用設置便攜式斜梯、吊籃等等效的辦法，就可以部分代替通道，減少鋼材用量。此外，據有關廠家計算，我國一套船舶舵系設備總重量比國外同類產品重80噸之多，這也是船舶舾裝產品減重的一個＋分重要的項目。目前，我國有關單位已經在船舶舵系設計改革方面進行研究。
最后，楊安禮還建議，組合型支架也可減重。船上油路、氣路等各種管路或電纜等數量繁多，且往往“各自為政”，各有支架�，F在不少船企考慮采用組合型支架，上下可分幾層，把許多不同的管路、線路安裝在同一個組合支架上，這樣既能減少支架數量，又顯得井然有序，方便施工和維修。這方面的實踐經驗，很有推廣價值。