事件：
 2009年9月20日，裝載2700噸廢鋼的外輪“快航8”拋錨在浙江臺州外錨地，等待引航員引領并靠泊于椒江大橋內的“天天物流”碼頭。然而，40多天過去了，幾乎彈盡糧絕的“快航8”依然在原地待泊，焦急地等待引航員的到來。
 這批廢鋼的貨主——天天物流有限公司總經理梁軍心急如焚。她被臺州港航局告知：“快航8”水上高度23.7米，違反了臺州海事局2003年頒布的《椒江大橋水域通航安全管理規定》中關于“船舶水線以上最大高度不得超過22米”的規定。出于安全方面的考慮，不能接受“快航8”的引航申請。
 對此理由，“天天物流”一位林姓副總不以為然。他認為，只要“快航8”通過專家評審，利用好潮差并通過引航和海事部門的護航，完全可以安全通過椒江大橋。
 10月29日，裝載著梁軍另一批廢鋼的水上高度18米左右的“長鴻”船抵達臺州海門港區，梁軍委托代理公司向港航局提出引航申請，港航局再次沒有受理。
 港航部門不受理引航申請的根本原因是：船舶裝載的廢鋼不符合2007年臺州市政府《關于天天物流碼頭開放有關問題協調會議紀要》即2007年市政府19號會議紀要中規定的天天物流的經營范圍，不被允許在天天物流碼頭接卸。
 于是，記者找到了那份《會議紀要》，從中看到了這樣的文字：“天天物流碼頭坐落在臺州港口海門港區已開放的水陸域范圍內，經初步查驗已具備對外開放的基本條件。根據城市總體規劃、港口功能分工、城市交通組織和城市環境提升的要求，綜合考慮海門港區發展的歷史和現狀，海門港區有關碼頭應通過錯位經營等方式，實現良性競爭，共同發展，天天物流碼頭不得經營經環保部門批準進口的含用于拆解的固體廢物�！备鶕�這份會議紀要的精神，臺州市政府完全可以認定：“快航8”和“長鴻”船上裝的廢鋼屬環保部門批準進口的含用于拆解的固體廢物，不在天天物流碼頭經營范疇內，應安排在國有港務企業碼頭裝卸。
 在此背景下，港航部門“照章辦事”的行為似乎名正言順、無可厚非。但是，身為全國物流行業勞動模范、浙江省“三八”紅旗手的梁軍卻充滿委屈：“自己的貨為什么就不能卸在自己的碼頭？民營企業的經營權難道必須由政府說了算嗎？”
　　1 民企質疑：具備合法資質
　　為何不能平等參與市場競爭？
 梁軍的“天天物流”是長三角地區實力最強的物流民營企業之一，也是臺州市唯一一家現代港口物流企業。該企業集近海航運、碼頭裝卸、貨物倉儲、集箱配送、切割加工、網絡交易為一體，擁有占地面積260畝的天天物流基地，包括1座兩個泊位的3000噸級碼頭。
 據梁軍介紹，“天天物流”走過艱難的創業期，不斷發展壯大，目前正面臨企業發展的重要節點：“從今年上半年開始，我們就和上海復星高科技有限公司商討戰略合作，希望推動‘天天物流’上市。而復星公司之所以和我合作，最重要的就是看重了我的碼頭具備對外開放的一切資質和能力。但是現在，我的第一艘外貿船就遇到困境，被滯留錨地40多天，根本無法靠泊在我自己的碼頭。”
 梁軍告訴記者，對于2007年臺州市政府《關于天天物流碼頭開放有關問題協調會議紀要》的達成，她一無所知。市政府并沒有通知她去參加會議，紀要達成后也沒有任何人或者任何書面的材料通知“天天物流”。直到2009年9月“快航8”問題出現，這份紀要及其引發的矛盾才浮出水面。
 “為了‘快航8’的引航問題，我多次到港航局協調。港航局拿出2007年政府出臺的這份會議紀要告訴我，‘快航8’上的廢鋼不是天天物流的經營范圍。但我不明白的是：政府在不通知我的情況下就可以隨便決定我的經營范圍么？如果沒有‘快航8’事件，我是不是根本不可能從官方得到一個明確的說法？而且，既然不允許我經營，那當初為什么還要批準我的資質呢？”梁軍質疑道。
 臺州市打私與海防口岸管理辦公室主任梁雄軍證實了天天物流碼頭對外開放的資質。他說，天天物流碼頭進出口船舶的�？浚�具有合法性，它是經過浙江省人民政府發文對外公布的一個對外開放的碼頭。而且，在原交通部頒發的《中華人民共和國港口設施保安符合證書》上明確標明，天天物流碼頭可以為散貨船、其他貨船提供服務。同時，臺州市港航局為其頒發了港口經營許可證，其經營范圍為：散雜貨裝卸及堆存服務。
 在“天天物流”的辦公大樓里，記者看到海關、海事、邊檢等多個部門的辦公室一應俱全，但因為碼頭的外貿運輸還沒有開展起來，辦公室里并沒有人辦公�！斑@些辦公室始終空著，如果我的外貿經營一直被凍結著，這里的碼頭、堆場、辦公樓就會一直閑置。難道只因為我是民營企業，就不能參與平等競爭，就要隨時面臨‘被決定’的風險嗎？”梁軍的焦慮溢于言表。
　　2 官方答復：錯位經營
　　是多種因素制約下的集體決策
 記者就“快航8”事件采訪臺州市副市長葉阿東時，提出了這樣的問題：“政府2007年的會議紀要是否有失偏頗、違反了市場平等競爭的原則？”
 葉阿東堅持認為：“不違反”。他說，政府不會隨意出臺任何決策，2007年那份會議紀要是充分考慮了各項因素后，由三位副市長組織相關部門召開會議后作出的集體決定。政府的決策主要基于以下考慮：如果臺州的碼頭都經營此類固體廢物，城市環境勢必受到影響。政府有必要充分考慮各碼頭的功能定位，什么貨物就要停靠在什么碼頭，通過錯位經營實現良性競爭。而且，臺州兩個國有碼頭海門港外沙港埠集裝箱公司和海門港埠總公司經營這一業務已經多年，各種配套設施和手段都很完善了。葉阿東強調說：“政府出臺錯位經營的決定，并沒有考慮是國有企業還是民營企業的問題。兩種類型的企業政府都保護，希望他們都能發展好�！闭劶敖洜I權的問題，葉阿東認為很好解決，只要“你走你的路，他走他的道，各自經營各自的范圍就好了�！�
 對于目前仍然滯留在錨地上的“快航8”，葉阿東表示政府一定會妥善解決，并提出了解決方案：先把“快航8”上的貨物按照港航部門的安排�？吭趪�有外沙港碼頭，至于下一步天天物流碼頭究竟能不能經營廢鋼的問題，相關單位和部門則需要再坐下來仔細談談。
 采訪中，葉阿東市長還提到，政府作出碼頭錯位經營的決定并不僅僅是考慮碼頭間的競爭問題，還充分考慮了臺州的社會穩定。在隨后的采訪中，臺州市信訪局副局長蔡德順向記者證實：因為天天物流碼頭的開放問題，兩大國有公司的職工曾多次反映情況。今年9月29日，在“快航8”待泊期間，兩個公司的職工代表還進行了集體上訪，要求堅決維護市政府紀要，不允許“天天物流”經營廢鋼業務。
　　3 記者觀察：在爭議中產生的兩份會議紀要
 記者調查發現：除了2007年的市政府19號會議紀要，2009年9月21日，臺州市港航管理局又出臺了一份《關于天天物流碼頭接卸進口卷鋼協調會議紀要》。
 原來，在“快航8”問題引發之初，問題的相關方曾經坐在一起討論過�！澳翘煳胰ジ酆骄稚逃憽�快航8’的引航問題，卻被帶到會議室開了一個莫名其妙的會。那天出臺的會議紀要根本沒有表述我的觀點�！绷很娬f。據悉，2009年9月21日的會議由臺州港航局局長余旭日主持，達成的《會議紀要》含如下內容：“市港航管理局在征得貨主方同意的基礎上，將進口卷鋼接卸業務從國有港務企業——外沙港埠集裝箱公司剝離出來，轉由‘天天物流’裝卸。‘快航8’仍按照正常的指泊要求，安排在國有港務企業碼頭裝卸，裝卸費方面給予一定優惠。”對此紀要，梁軍仍不接受。她說：“廢鋼也好，卷鋼也好，貨主完全可以自主選擇碼頭接卸貨物。明明是市場行為，為什么要由政府或相關部門來‘剝離’？”
 2009年的會議紀要沒有被主要當事方接受，2007年那份《會議紀要》的制定也存在著很多分歧。作為當年會議的參與者，臺州市打私與海防口岸管理辦公室主任梁雄軍到現在還堅持認為“那份紀要是不合時宜的”。“會前、會中、會后我都反對紀要中的部分表述，有些內容明顯不合理甚至違法。會上持這種觀點的不止我一人，海事、海關、出入境檢驗檢疫、邊檢等口岸辦相關單位都認為，不應該對民營企業加以限制。”盡管梁雄軍的表述很堅決，但在被執行了兩年多的會議紀要上，記者并沒有找到類似的表達。
 記者還了解到，因為要組織召開“快航8”貨船問題的協調會，梁雄軍曾被兩大國有公司的職工圍困在辦公室，導致會議最終沒有開成�！皣�企職工的過激行為我能理解�！绷盒圮娬f，他們很擔心一旦企業平等參與市場競爭而競爭力又不足，自己的生計會受到影響。
　　4 國企表態：我們渴望企業早日改制
 在整個事件中，身處核心矛盾中的兩大國企又秉持什么態度？
 據悉，目前兩大國有公司掛靠在臺州港航局，由港航局代管�！半m然代管，但我們人、財、物是完全脫離的�！迸_州市港航局黨委委員應明敬說。在接受記者采訪時，海門港外沙港埠集裝箱公司經理張萬友、海門港埠總公司經理王宏濤表達了共同的心愿：渴望改制，希望早日理順產權關系，改變企業的體制機制，真正增強企業的競爭力和實力。
 在海門外沙港集裝箱公司的堆場，記者看到了大量的廢金屬堆積物，“這就是‘天天物流’想要爭取經營的固廢。”張萬友說，固體廢物是兩大國有公司的主要經營項目，這個市場他們經營了很多年，可以說，臺州的市場是他們慢慢培育起來的。
 記者從海關部門得到一組數字：近幾年，臺州每年的固體廢物進口都在170萬噸左右，今年形勢略好，前三個季度已經超過了170萬噸。據悉，固廢的裝卸費為每噸54元左右，單靠固廢裝卸這一項內容，兩大國有公司的收入就有近億元。
 近億元的收入少嗎？面對記者的疑問，張萬友表示，公司的收入和負擔不對稱。以前其他國企改制分流了很多職工到兩大國有碼頭，現在兩公司有員工1300多人，而實際上公司運轉只需要1/3的人員就足夠了，可謂歷史包袱沉重。在外沙港碼頭現場，記者看到固體廢物一堆堆被露天堆放在港區內，十分破舊的卡車依然在運行，碼頭上裝卸貨物的設施也大都十分老舊�！拔覀円蚕胪度�，想改進設施，可是沒有錢去投入啊�！睆埲f友說。據他介紹，近幾年，雖然發展困難，但兩家企業也都采取了一些積極措施購置設備、開拓市場、開展合作�！拔覀兊膶嵙﹂_始逐步增強了，但仍然希望多給我們一點時間�！薄艾F在讓他們平等參與市場競爭，也是不公平的�！币慌裕�陪同記者采訪的港航局辦公室主任陳建偉說。
 為了贏得增強競爭實力的時間，兩大國有公司聯合給臺州市港航局遞交了一份題為《要求堅決維護市政府2007年19號會議紀要精神 加快推進國有港務企業的發展步伐》的書面文件，上面有這樣一句話：“天天物流”沒有歷史包袱，沒有轉制的國有港務企業無法與其平等競爭。
 顯然，國有碼頭對自身的經營實力的確信心不足，而一位不愿意透露姓名的貨主則直接告訴記者：“如果可以自主選擇，大部分貨主一定會更傾向于選擇�？吭诜�務好、管理規范、設備先進的民營碼頭�！�
 □采訪后記
　　共同的期待
 臺州是一個民營經濟比較發達的城市，大力發展民營經濟、為民企發展創造條件也多次被寫入臺州市政府的工作報告中。以此，我可以深切感受到臺州對民營經濟發展的重視。
 因為“快航8”問題，我在臺州采訪了4天，期間走訪了事件各相關方，力求客觀公正地表達各方的觀點和立場。隨著采訪的深入，各方理由及與之相伴的深層矛盾漸漸浮出水面。作為在浙江有一定影響的民營企業家，梁軍的要求不過分，說白了，她不過是在市場經濟下爭取一個平等競爭的機會；而國企老總的堅持也有道理，他們確實為臺州的發展作出過犧牲和貢獻，并且也在努力地發展、努力地增強自身競爭力；同時，臺州市政府及相關部門的顧慮也沒有錯，作為地方的決策者，他們必須考慮社會資源的綜合利用，必須考慮城市的總體發展和社會穩定。
 似乎，誰都沒有錯。但是，我們似乎也忘了，市場的東西就應該交由市場去解決。對于羽翼未豐的國有碼頭來說，參與平等的市場競爭會痛，但這種痛在所難免！
 文中提到的部分貨主堅決要求隱去他們名字的同時向我表達了這樣的擔心：以“政府會議紀要”的形式來為國企換取“成長時間”，影響的可能不只是民企的發展，還會對臺州的外貿水平、對外開放形象造成不利……或許，這樣的后果誰都不愿承受。采訪中，不管是國企還是民企，甚至是部分臺州地方官員，都在向我表達了一個共同的期待：希望政府及相關部門加快腳步，合理引導，制定科學的措施，把國企改制問題早日擺到桌面上來。
 11月2日下午，就要發稿時，我從有關方面得到了一個令人欣喜的消息：臺州市委、市政府已經專門成立了調查組，著力推動“快航8”及相關問題的解決。實習記者 陳桂娟
 ■評論
　　公平的市場才有活力
　　本報記者 吳冰
 改革開放以來，我國民營企業發展迅速，與國有企業構成共同競合的發展格局。統計顯示，截至2007年第三季度，我國登記注冊的民營企業已達538.7萬戶，注冊資金總額8.8萬億元，從業人員7058.6萬人。目前，民營經濟總量約占我國GDP的65%，創造了約2/3的社會就業崗位，為地方財政提供了70%的收入，在吸納就業、對外貿易、推動經濟發展方面，貢獻突出，成績斐然。
 在民營經濟繁榮昌盛的背后，國企和民企的矛盾、沖突也不斷涌現。民營企業爭奪平等話語權、反對“國企借助國家權力獲得超市場不公平競爭力量”的呼聲此起彼伏。在日益開放的市場環境下，他們不甘被動接受官方限定條件的發展，而是積極爭取說“不”的權利，渴望通過公平競爭謀求更大生存空間。
 民企的呼聲，源于其市場與政策夾縫中遭遇的困境。盡管我國對非公有制經濟的認識及相關政策環境發生了重大變化，在理論認識上也已實現由“社會主義市場經濟重要組成部分”到“平等享受國民待遇的市場主體”的第三次飛躍，然而，在復雜的基本國情之下，國企借助政府權力實現壟斷和獲取不公平競爭力的現象仍普遍存在。相對而言，民企無論是在起跑線上還是在比賽途中，都會因為交織不清的利益阻礙而面臨更多的“不穩定因素”和“不平等規則”。 
 尺有所短，寸有所長。國企和民企具有不同的比較優勢，其發展壯大，都可服務于我國的國家利益。正是由于公平的市場競爭，才促進了彼此的進步與發展。從市場公平角度講，政府有責任引導市場合理調配社會資源，使這些資源利用達到最大化，同時去除行政的功利性追求，把市場公平環境與制度建設放在優先位置，為國企和民企提供一致性的發展環境，讓它們各顯其能，互相補充，競合發展。如果政府意志過度干預，不僅會降低市場的整體效率和發展速度，而且，習慣了“會哭就有奶吃”的國企一旦失去政策呵護的拐杖，恐怕也難以僅憑自身活力和競爭實力贏取光明未來。
 市場經濟的核心規則是“公平競爭”，公平的市場才是有活力的市場。任何的企業經營行為，都應遵從這一規律，憑實力說話，靠能力發展。從鼓勵和支持民營經濟與國有經濟并肩發展的角度，政府需盡快解決現實中仍然存在的體制不暢、政策不配套的問題，幫助非公經濟跨過難以逾越的鴻溝。
 ■專家連線
　　國家工商行政管理總局人士：法律鼓勵和保護 市場公平競爭
 早在1993年，我國就通過了《中華人民共和國反不正當競爭法》，其中第二章第七條明確規定，政府及其所屬部門不得濫用行政權力，限定他人購買其指定的經營者的商品，限制其他經營者正當的經營活動。2007年通過的《中華人民共和國反壟斷法》在第五章中細致地闡釋了有關濫用行政權力排除、限制競爭的內容，其中第三十七條更是明確規定，行政機關不得濫用行政權力，制定含有排除、限制競爭內容的規定。
 無論是《反不正當競爭法》，還是《反壟斷法》，出臺的目的都在于鼓勵和保護市場公平競爭，制止壟斷及其他不正當競爭行為，維護經營者、消費者和社會公共利益，保障并促進社會主義市場經濟健康發展。各級政府及其所屬部門在制定有關政策、協調市場間各利益主體時，必須在法律的框架內進行。
 如果認為自身權益被涉嫌壟斷或其他不正當競爭行為所侵害，經營者可直接向國務院反壟斷委員會下設的3個反壟斷執法機構投訴，這3個執法機構分別是商務部反壟斷局、國家發展改革委員會價格監督檢查司和國家工商行政管理總局反壟斷與不正當競爭執法局。
　　曾參與《港口法》起草的某專家：碼頭經營已有法律依據
 于2004年1月1日實施的《中華人民共和國港口法》，是新中國成立以來首部對港口進行全面、系統規范的法律。該法第五條規定：“國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設、經營港口，保護投資者的合法權益�！边@意味著，國有、民營和外商投資者在投資建設和經營中國港口時享有同等待遇。
 為貫徹落實《港口法》，原交通部于2004年4月15日發布《港口經營管理規定》，自同年6月1日起施行�！兑幎ā访鞔_了從事港口經營應當向當地港口行政管理部門書面申請，港口行政管理部門審核時要從是否符合港口總體規劃、功能定位、岸線使用等方面考慮，對于危險貨物碼頭的審核還有更嚴格的要求。港口經營企業取得經營許可證后，可按照港口行政管理部門許可的經營范圍從事港口經營活動。
 因此，是否讓碼頭經營，在建設和審批階段就應該明確，不能碼頭建好了、相關證書取得后不讓經營。
 大連海大世界經濟研究所所長劉斌：企業創造價值 政府創造環境
 企業創造價值，政府創造環境，這是中國社會主義市場經濟的基本要求。
 企業需要通過自身的核心競爭力提高經濟效益，創造社會價值；政府則應該為企業創造一個公平競爭、穩定高效的市場環境。對于企業在市場中的依法經營行為，政府不應以任何理由加以限制，否則市場將產生不和諧和失衡，不利于地方經濟的蓬勃發展。
 《港口法》出臺后，我國港口行業的發展環境得到明顯改善，但是片面保護地方國企的利益、忽視民企利益的不妥行為仍然存在�！翱旌�8”待航40多天仍不能進港卸貨，難以解釋。從法律層面看，“天天物流”的合法經營權利應該受到保護。
 上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華：應鼓勵不同所有性質的企業參與港口競爭
 國企和民企在中國港口碼頭經營行業中，應各自扮演什么樣的角色？
 首先，不應任由“國進民退”，否則是開歷史倒車。上世紀末和本世紀初，隨著港口體制改革、政企分開和國企改革的大力推進，一批民營企業（包括境外碼頭營運商）進入碼頭經營行業，并逐步發展壯大。碼頭行業民營化是世界性的趨勢。另外，國資委明確規定了國資控制的七個行業，其中并無港口碼頭業。港口碼頭業是一個市場化競爭的行業，應鼓勵不同所有性質的企業參與競爭，而不能放任國企以壟斷資源為優勢。
 其次，需要規范國企行為。想要提高中國港口碼頭行業市場化的水平和質量，必須創造和維護公平、公正、合理的市場環境。所謂“集體決策的”兩份《會議紀要》本身就是干擾自由競爭的，是《反不正當競爭法》和《反壟斷法》所禁止的做法。由行政權力來規定“錯位經營”的范圍破壞了公平、公正、合理的市場環境，是“劣幣驅逐良幣”的行為。
 最后，對于那些過去作出了貢獻的國企，政府應該加快改革的步伐，“長痛不如短痛”，盡快“斷奶”。國企想要分享碼頭行業的高成長和高收益，完全可以通過股權投資或合作開發的形式，通過出資或出地，讓優質的、專業的碼頭營運商具體運作，提高碼頭的效率和效益。