郵輪業最近利好不斷,先是“多港掛靠”政策取得突破,再是公安部簡化郵輪邊檢手續——與此同時,外資郵輪公司紛紛增加中國母港航線。
　　11月9日,皇家加勒比公司和上海國際港務集團簽署備忘錄,在其2010年的航線計劃中,有18個航次以上海為母港,另外8個以天津為母港�；始壹永毡�2010年在中國大陸共有26個母港航次,這個數字是去年的3倍。
　　將中國母港航次翻倍的還有意大利歌詩達郵輪,“從郵輪公司的母港布局,可以看出其戰略重點。”歌詩達郵輪中國區總經理劉晨軍對本報表示。中國大陸市場已成為國際郵輪行業的必爭之地。
　　不過,這些從中國港口開出的郵輪都由國外建造,在中國經營這些郵輪的公司也清一色是外資旗號。在三亞剛剛閉幕的2009中國郵輪產業大會上,業內討論最多的話題是:“什么時候中國才有自己的郵輪船隊？”
　　早在2004年,全球排名第三的麗星郵輪公司找到上海的造船廠,甩出一張10億美元的訂單,想造兩艘郵輪,最終卻因為中國缺乏郵輪制造的相關技術而作罷。
　　時至今日,中國的造船廠仍然無法造出自己的郵輪——打造國產郵輪船隊的硬件條件還不具備。
　　上海港國際客運中心副總經理王遲認為,“中國目前尚未建立自己的郵輪船隊,主要原因是郵輪的建造和管理是一個非常復雜的系統工程�！比鄙偃魏苇h節都難以實現郵輪國產化。
　　復雜的郵輪系統工程包含三個重要環節:
　　其一是融資。一艘郵輪的造價動輒幾億美元,在航運金融極不發達的中國,很少有公司能得到金融機構的支持去購買郵輪。
　　其二是人才。郵輪上的人才需要具備航運業和酒店業的復合技能,僅僅是郵輪上的服務生就需要有一大證和四小證（海員證、特能證等）,但中國的高校當中與郵輪相關的專業少而又少。
　　其三是政策。中國籍的郵輪經營業務存在很多障礙,比如中國籍的郵輪要雇用外籍船員和服務員,其操作程序以及員工的工資稅收政策都是空白。
　　當外資郵輪公司充分享受中國的政策利好時,業界已經產生“國產郵輪在哪里？”的普遍疑問。據了解,曾推動中國郵輪產業政策突破的中國交通運輸協會郵輪游艇分會,正在積極研究郵輪國產化的課題。