□岑坤
11月4日凌晨,臺州港一號拋錨地，“快航8”正孤獨的迎來東海上第46個日出。
46天前，這艘載滿2700噸廢鋼的日籍貨船抵達臺州海域，準備到其目的地——“天天物流”碼頭卸貨。而令船長寧老大意想不到的是，他們的引航申請被臺州市港航管理局拒絕。
沒有港航局引航處的引航， “快航8”無法抵達上游的碼頭。這使貨主天天物流有限公司董事長梁軍如坐針氈： “進港每被延遲一天，我們就得承擔數千美元的損失。”
擺在這家民營物流企業家門口的第一樁外貿生意，看得見卻進不來。而隨著時間的流逝，載有16名船員的 “快航8”儲備的食物和水也漸漸耗盡。
記者從臺州市港航局了解到，其拒絕引航的原因源于兩年前的一份政府 《會議紀要》。
“2007年4月16日，市政府出臺的這份 《會議紀要》已作出明示，這家民營碼頭無權經營固廢進口業務�！迸_州市港航局官員對記者解釋其拒絕引航的主要原因。
記者查驗證實，天天物流公司碼頭早已辦齊經營固廢進口的資格證件，但它們似乎被這份 《會議紀要》一票否決。
耐人尋味的是，目前臺州市固廢進口業務全部由當地的兩家國有碼頭公司共同經營，而這兩家公司現在正由臺州市港航局托管。 “港航局拒絕引航的真正原因是為了保護其托管的國有企業的壟斷經營權�！绷很妼τ浾弑硎�，港航局的拒絕理由均無法成立。
10月29日，載有天天物流所購廢鋼的第二艘貨輪 “長鴻”，亦被市港航局以相同理由拒絕引航。而更令這家民企難以接受的是，兩天后，這艘貨輪被強行 “指泊”至國有港務企業碼頭進行卸貨。
事件進一步陷入僵局。
一紙《會議紀要》的糾葛
9月13日， “快航8”從日本港裝了天天物流公司購買的2700噸廢鋼，一帆西行。
位于臺州市椒江區江岸的天天
物流碼頭早已裝備齊全，準備迎接碼頭建立以來抵港的第一艘外貿貨輪。
于1994年成立的天天物流公司，是當地頗具實力的民營港口物流企業。其投資3億元、占地面積260畝的天天物流碼頭和配套倉儲基地，被列入國家發改委的流通業重點國債項目和浙江省的重點物流項目。2007年底,浙江省政府曾正式批復其碼頭對外啟用。
7天后,“快航8”如期抵達臺州海域，但當其向臺州市港航管理局引航處申請引航時，卻遭到后者的拒絕。港航局起初的拒絕理由為： “快航8”的海面以上高度達23.7米，超過了臺州海事局2003年6月30日出臺的《椒江大橋水域通航安全管理規定》限高22米的規定。
“這一限高規定，早已由2009年1月15日頒發的臺政發[2009]1號文件做了修改�！碧焯煳锪鞫麻L梁軍表示。這份文件規定，22~26米為風險尺度，26~29.5米為危險尺度，大于29.5米才為限制尺度�！翱旌�8”的海面以上高度在危險尺度以下，屬于風險尺度范圍。
于10月29日抵港的 “長鴻”，海面以上高度為18米，遠低于安全尺度上限，但市港航局仍然拒絕為其引航。
9月21日，當天天物流公司負責人前往臺州市港航局申請引航時，港航局官員拿出一份2007年4月16日市政府辦公室的 《會議紀要》稱：“市政府早已有明確表態，你們天天物流碼頭并無固廢進口裝卸經營權�！�
記者得到的這份 《會議紀要》的第三條表示，臺州海門港區有關碼頭應通過錯位經營方式，實現良性競爭，共同發展。天天物流碼頭不得經營經環保部門批準進口的含用于拆解的固體廢物。
據臺州市一位政府人士表示，當年市政府與有關部門之所以出臺《會議紀要》，是基于現有港口利益格局的考慮。
作為中國最大的固廢拆解基地，臺州90%以上的固廢需要進口。目前,市內固廢進口全部由一個碼頭負責裝卸，而這個碼頭則由當地的兩家國有港務公司共同經營。
“由于天天物流的開放會打破現有國有碼頭獨家經營的格局，因此市里希望用 ‘錯位經營’的方式來避開競爭�！鄙鲜稣耸勘硎尽�
但民營碼頭的負責人梁軍不平：“天天物流的對外開放權限在2007年12月已獲得省政府批準�，F在港航局拿出這份陳年文件阻止我們開展合法的對外貿易，是站不住腳的�！�
保護國企壟斷經營權？
而令天天物流公司意想不到的是，在引航遭拒后的9月22日，臺州市港航局 “根據市里領導的指示”，也編制了一份 《會議紀要》。
在涉及 “快航8”�？康年P鍵問題上,港航局的 《會議紀要》第四條明示，“裝載進口廢鋼的 ‘快航8’船舶按正常的指泊要求，安排在國有港務企業碼頭裝卸�！辈⒈硎�， “承接裝卸的港務企業要重點做好服務工作，并對這一航次進口貨物的裝卸給予一定優惠”。
“我完全有在自己碼頭泊卸的權限，為什么要被指泊到國有碼頭進行裝卸？”梁軍說，“至于將進口卷鋼業務經營權劃撥的提法，明顯是在轉移話題�！�
關注此事的中國社科院法學所副研究員李洪雷對記者表示， 《會議紀要》并不具備法律效力，其指令內容也存在濫用職權、違法行政的嫌疑。
“《會議紀要》禁止天天物流碼頭合法參與經營，其實質是限制和干預企業的經營自主權和競爭自由�！崩詈槔渍f， “政府的相關行為違背了 《反壟斷法》等國家法律規章�！�
此外，不少貨主亦期望放開競爭。
該市峰江鎮一家固廢拆解企業負責人告訴記者，國有港務碼頭運作效率較低，其船從錨地到靠岸有時需要一個星期，而從靠岸到卸至堆場，又得一個星期。 “這樣一來，資金全被壓死在貨里了。”
此外，該碼頭的部分收費項目在業主中亦存在較大爭議。記者獲得的一疊收費單據顯示，除正常的裝卸費之外，每條船還需額外收取1300元的船舶看護費、1000元的掛網費、1200元的保安費和5000元的運押費等各種費用。
梁軍認為，市港航局拒絕引航“快航8”、并令其靠泊外沙碼頭的真正原因,是為了保護國企的壟斷經營權。
改制三岔口
此后一個月間， “快航8”接連收到3份 《靠泊通知》。港航局堅持，貨船應立即到其指定國有港務企業碼頭卸貨。
臺州市港航局黨委委員應明敬告訴記者，為盡快解決貨輪的接卸問題，港航局進行了多方協調，甚至說服國有港務企業碼頭為 “快航8”無償卸貨。
在10月30日的市政府調研會上，一位參會官員勸告天天物流公司：“你們的經營檔次和國企完全不在一個起點上，國有港務企業碼頭根本沒有直接競爭的實力，還是走錯位競爭的路線�！�
“當年天天物流碼頭開放的許多申報材料都是由港航局代交上遞，其實原則上我們并沒有偏袒其中一方�！睉骶唇忉�。
記者了解到，目前負責經營國有碼頭的海門港埠總公司和海門港外沙港埠集裝箱公司，2004年被劃入臺州港務集團；2008年年初，港務集團撤銷,兩家企業被市港航局托管。
當時，數家國企因經營困難紛紛倒閉，為解決這些倒閉企業的職工去留問題，政府指示上述兩家企業承接倒閉企業的組織人事。這種強制性的行政 “劃撥”，使兩家企業背上沉重的歷史包袱。
目前這兩家公司的在職員工總數達1300多人，而其退休人員占了很大比例。相比之下，輕裝上陣的天天物流公司僅180多人。
沉重的人事負擔，拖累了兩家企業的經營績效和改革步伐，其碼頭硬件設施和服務質量每況愈下。一位知情者對記者說，大量員工的工資發放尚靠銀行貸款解決，但現在已經沒有銀行肯為企業貸款。
“兩家公司遂把這點業務 （固廢進口裝卸）看作他們的生存口糧，不容分羹�！币晃粎⑴c調研會的官員說。
9月29日，當臺州市政府組織相關部門就 “快航8”能否通過椒江大橋進行論證時，數十名來自國有港務公司的員工來到市政府表示不同意見�？紤]到社會穩定的現實壓力，相關市領導當日在接訪時表態，將維持2007年 《會議紀要》的決議不變。
當天,市口岸辦主任梁雄軍則被另外二十多名來自國有港務公司的員工堵在辦公室,致使其沒能參加論證會。
梁雄軍已不是第一次遭到 “圍攻”。4年前，口岸辦牽頭對天天物流碼頭組織預驗收之時，即有數十名國有港務公司員工封鎖了其辦公室，持續近7個小時。
“我自始至終都反對 《會議紀要》的出臺，這有違市場經濟的公平競爭原則�！绷盒圮姳硎�， “政府著力點不應放在限制市場準入上，而應該下決心解決國有企業的歷史包袱，推進企業改制�！�
在政府運用有形之手進行市場準入管制的同時，這座浙江省民營經濟創新綜合配套改革示范城市的投資現狀不容樂觀。2009年1~7月，臺州固定資產投資同比僅增長4.2%，在長三角16城市中排名末位。
而按照梁軍的計劃，完成既有港口的開放運營后，天天物流下一步將投入巨資參與臺州金津港的營建。但這項計劃，目前尚受阻于政府的碼頭開放管制現狀。
