從10月1日至11月11日，BDI指數(波羅的海干散貨運價指數)已持續上漲了68%，這重新燃起市場對航運板塊公司的投資熱情。中國遠洋相關人士在接受記者采訪時指出，隨著全球經濟的逐步復蘇，航運業未來經營環境將進一步好轉，大趨勢向好已比較明顯，但世界經濟復蘇步伐、市場心態等一系列因素未來仍可能造成市場的波動。多名行業分析師則在報告中預測，當前中遠干散貨業務已經進入盈利期，而其集裝箱業務仍處于減虧階段。 　　干散貨供需平衡 BDI還能續漲？
　　BDI指數是國際干散貨海運市場的風向標，而2007年以來，干散貨業務對中國遠洋的盈利貢獻一直都在70%以上。分析師報告指出，目前來看，該項業務的經營形勢也更為樂觀。BDI指數已從今年三季度均值2811點上漲至11月11日的3748點左右，由于四季度是干散貨航運的需求傳統旺季，因此BDI指數仍有望保持震蕩向上的趨勢。
　　對干散貨各分市場的形勢分析也趨向于支持這一判斷。中遠有關人士介紹說，目前國際鐵礦石海運需求依然保持活躍。雖然中國的鐵礦石進口比歷史高點減少，但依然保持了5000萬噸左右的水平，而且從巴西的進口量已經超過印度，海運里程增長。日本和歐洲的鋼鐵產能則處于逐步恢復中，今年5月至今已有20家鋼鐵企業重啟了近4000萬噸產能。煤炭運輸方面，北半球冬季煤炭消費高峰正在帶動貿易進入旺季，并將從10月份電煤“冬儲”一直持續到明年一季度。由于今年我國加大對小煤礦的治理整頓，預計還將有利于未來一段時期內煤炭進口量的增加。另外，今年美國大豆產量創歷史新高，我國大豆則預計減產三分之一左右，還會帶動糧食貿易和運輸量的增長。
　　另一方面，對干散貨運力過快增長的擔憂也正在減輕。國際權威的Clarkson機構統計顯示，今年前9個月全球新增干散貨運力交付僅完成了全年計劃的40%。中國遠洋有關人士指出，由于訂單延遲或取消、拆船等因素，今年干散貨運力增幅低于市場原來預期已成定局。
　　此外，新增運力由于建造成本較高，基本要在BDI指數保持在3500點以上才有盈利空間，這也將推動供求格局和市場心態逐步趨于平衡。更有行業人士進一步指出，目前全球干散貨航運市場處于供求平衡或略微供大于求的格局，但受市場調整心態的影響較大，心態修復后，BDI指數運行空間應回升至4000-5000點才較為合理。
　　集裝箱需求上升 運價能否提升？
　　在集裝箱市場方面，中遠投資者關系部總經理明東介紹說，目前市場需求也在上升，其中歐洲航線裝載率已達95%以上，三季度以來集裝箱航運市場的傳統旺季呈現了延長的跡象。與需求相比，運價維穩和進一步提價將是今后各家船公司所面臨的統一課題。
　　業內人士指出，四季度是集裝箱航運市場的傳統淡季，市場總體貨量預計將比三季度有所下滑。但今年以來，集裝箱班輪運輸市場出現了一些新特點，包括歐美經濟復蘇態勢進一步確認、消費者信心回升、庫存降至歷史低點、中國外貿出口春節后基本呈現環比增長、停航運力未見恢復等，因此，有望將2009年集裝箱航運市場的旺季進一步拉長。但與干散貨不同的是，集裝箱航運市場近年來一直處于供過于求的局面，因此目前運價過低造成集裝箱航運企業普遍虧損，仍使行業面臨嚴峻考驗。
　　在當前的形勢下，提高運價已成為各船公司的共同選擇。盡管沒有披露分行業盈利，但業界測算，中國遠洋第三季度集裝箱運輸業務虧損仍在16-17億元左右。面對壓力，提高運價已成為各船公司的共同聲音。TSA(泛太平洋運費穩定協定組織)13家成員公司日前宣布，2010年將上調亞洲至美洲的航運費，其中，北美東岸線計劃上調四成，西岸線計劃上調六成，每TEU(標準箱)運價將提高800-1000美元左右。中遠有關人士分析說，各船公司提高運價的一致性一直不錯，預計該提價計劃也將得到較好實施。
　　該人士指出，由于目前集裝箱運價尚未恢復到去年同期水平，絕大多數船公司都在虧損運營，逆市漲價幾乎是船公司唯一的選擇。為緩解市場供求壓力，今年以來集裝箱航運公司封存運力已達135.2萬TEU，約占市場運力的10.4%。因此，為保證運價和效益提升，船公司進一步封存運力也將在所不惜。由于美國航線大客戶運價通常在每年6月簽訂，船公司選擇此時吹風漲價，實際上預示著市場已經開始進入了關系提價成敗和明年業績的關鍵時期。