空港經濟（也稱“臨空經濟”），在我國的發展與討論有過轟轟烈烈的歷史。然而，這種討論與發展，仿若曇花一現，在近兩年卻似銷聲匿跡，與其它曾經出現的概念一樣，一陣風過后，一切復于平靜。所有一切，同樣由這一特殊經濟現象（或區域）發展的自然規律決定的。
　　空港經濟發展需要哪些條件
　　討論空港經濟發展的條件，我們可以從以下幾個機場的案例入手：
　　一是孟菲斯，這兩個都與聯邦快遞公司（FedEx）有關。孟菲斯是FedEx的總部，全球轉運中心，美國西北航空的第三大轉運中心。在上個世紀70年代之前，這里還是非常冷清，1973年，FedEx轉入之后，這里的面貌很快得到改善。蘇比克灣就更加明顯。
　　二是阿姆斯特丹的史基浦機場。它是歐洲的第三大貨運機場、第四大客運機場，是法航-荷航集團、德國漢莎航空公司的基地�；�于其便利的交通運輸環境，政府為了更多的吸引外來投資者，將政府與吸引外來投資的相關職能部門搬到了機場，實現了一站式辦公服務。目前，阿姆斯特丹機場已是540多家跨國公司的總部、市場和銷售中心。
　　涉及的產業包括IT、航空航天、汽車、醫藥、電子、金融、時尚等。
　　三是科隆機場，這是未來空港經濟發展之星。由于日益高漲的環境保護要求，歐洲的幾大機場都出現了不同程度的噪聲污染問題，使得機場不得不實施宵禁，如法蘭克福、阿姆斯特丹等。FedEx、漢莎航空等貨運巨頭，將其貨運中心遷往科隆機場。同時，科隆本身就具備較好的條件，它是德國的第四大城市、重工業基地，水陸交通都很發達。
　　縱觀上述機場的發展，我們可以看出，空港經濟的發展必須具備下述條件：
　　其中，一定規模的客貨流量是臨空經濟發展的基礎。國際機場協會曾經對全球142個機場進行過調查與評估，得出這樣的結論：國際樞紐機場，每年每100萬旅客產生的就業崗位是1100-1600個；大中型機場，每年每100萬旅客產生的就業崗位是750-1100個；小型地區機場（旅客吞吐量《500萬），每年每100萬旅客產生的就業崗位是350-750個。并且，這個量還受到結構以及容量的利用率等因素的影響。也就是說，空港經濟的發展不但必須具備一定的客貨流量，還必須滿足：在這個量中，國際航班應占有一定的量，中轉旅客應占一定的比例，有大型基地航空公司，且具有很大的運力擴展空間等條件。
　　豐富的區域資源：就是要求必須具備產業發展的基礎，如地理位置、自然資源等。目前，較為成功的機場，就有依靠地理位置優勢和豐富的旅游資源的案例。
　　政策支持：臨空經濟的發展，離不開政府政策的支持，如自由貿易區政策、低關稅政策、環境保護政策等。
　　綜合運輸體系：航空運輸很難獨立于其它運輸方式存在，無論是客運，還是貨運，都需要與其它交通運輸方式協調發展，綜合運輸，才能發揮最大效應。
　　良好的客戶關系，是目前機場發展最容易忽視，卻又是非常關鍵的因素。無論是航空公司，還是商業伙伴，或是其它產業的投資者或經營者，都應是機場的戰略合作伙伴，彼此之間應該是一種利益共享的多贏關系。
　　對我國空港經濟發展的反思
　　反觀我國空港經濟的發展，自其概念的引入，到一陣風似的刮向大大小小的機場，就注定了其必然會有很多的誤區。而其中，根本的問題就來源于對概念的認識與發展趨勢的判斷。
　　在概念上，暫且不去討論究竟是臨空經濟，還是空港經濟。在大多數人的意識里，由于對香港、新加坡等機場的印象，認為機場就是一座航空城。殊不知，航空城定義的來源：以機場為核心，集航空運輸、物流、商貿購物、旅游休閑、工業開發等多項功能于一體的大型機場綜合體。顯然，與我們認識的航空城是有很大區別的。
　　從數據上看，我國航空業運輸在整個交通運輸總量中的比重還很小，遠遠低于發達國家；我國的航空公司國際競爭力相對較弱；我國的大多數機場還是中小機場，北京、上海、廣州還未能成為真正的樞紐機場；我國航空運輸發展極其不平衡，無論是地區與地區之間，還是客貨業務量之間；我國產業結構中第一、第二產業仍然偏重，第三產業仍不發達。
　　所有這些因素，都決定了我國空港經濟還只是處于赴階段，真正能夠實現地區經濟與航空運輸互動、協調發展的還只是北京、上海、廣州、深圳等幾個經濟發達城市。更為重要的是，由于觀念上的區別、以及制度與文化上的差異，我國現行的管理體制與相關政策，在短期內還難以滿足空港經濟發展的需求。
　　政府應起主導作用從空港經濟發展的條件，以及我國航空運輸管理的現狀來看，在一個地區，要圍繞機場這一交通運輸優勢發展區域經濟，必須充分發揮政府的主導作用。
　　首先是要促進航空運輸產業的快速的發展。一方面，是要加大政府的協調能力，創造一個良好的航空運輸環境。航空運輸是一個系統，涉及到很多方面，如航空公司、機場、空管等。另一方面是要對航空運輸主業的發展給予政策與經濟上的支持。
　　其次是要加快制定相關政策，促進相關產業的發展，尤其是旅游產業與加工貿易等。如出入境管理政策，能否實現72小時甚至是7天落地免簽政策，以及對旅客購物實行免消費稅的政策，是一個地區能否吸引國際游客的關鍵；口岸管理與關稅政策，實現在指定區域內的貨物存放不必繳納關稅和其它稅款的政策，甚至是實施自由貿易區的國際政策，都能夠有效地促進國際物流與高新技術產業發展的主要措施。目前，機場發展空港經濟所需要的幾個大的政策，基本上在不同的機場得到突破。但這種突破是單一的，而不是系統的，而且缺乏相關措施的支持，仍然難以發揮其實質作用。
　　如三亞市，一些旅游簽證的政策在三亞是較為開放的，但是，三亞面臨的問題是交通運輸的條件不能滿足，與主要旅游輸出國家沒有直通的運輸條件；同時，對旅游產品及服務的開發深度不夠，使得一些優惠的旅游簽證政策不能發揮真正的效用。
　　又如首都機場的大通關基地。
　　這是一個源于港口的概念，按照海關辭典的解釋是指將海關的流程與工作電子化，實現EDI（電子數據交換），將機場、航空公司、貨物代理等企業有效地連接在一起，實現海關業務的電子化，從而將物流、單證流、信息流與資金流等有效組合起來，提高通關效率。但是，這一政策，在首都機場，由于觀念、基礎管理等多方面的原因，到目前還沒有得到很好的應用。
　　第三是要合理規劃，加大地區產業結構調整。區域經濟與產業結構的協調發展，是空港經濟發展的重要條件。發展依托機場的地區經濟，意味著第三產業在地區產業結構中占有足夠大的比重。如中東的迪拜機場。作為能源中心城市的機場，迪拜機場位于阿拉伯聯合酋長國境內，是中東地區最大的航空港。為了實現城市轉型，當地政府采取了重點發展高端服務產業，重點扶持民航業發展的戰略，成功實現了產業升級與城市功能升級，空港經濟由此獲得了快速發展。
　　當然，除上述之外，政府在空港經濟發展過程中的綜合協調作用也是非常明顯、極為重要的。尤其是以機場為核心的綜合交通運輸體系的構建。因為，空港經濟區的發展，無論是在機場核心區域，還是在機場輻射區域，綜合交通運輸的發展，都必須以滿足航空性服務與非航空服務需求為前提。