中國的公路運輸市場，國退民進，那時好多年前的事情了。像是洪水沖開了閘門，國有運輸企業，特別是零擔生意的國有汽車公司，在民營企業的夾擊下，一夜之間幾乎潰不成軍。
　　汽車運輸，門坎低、上手快、競爭手段簡單，看誰運營成本低。國企自身的包袱，以及由此帶來的競爭劣勢，使我國的公路運輸領域，在裂變之中進入了一個前所未有的市場驅動格局。此后，有關涉及物流的市場開放問題，也就是國退民進的步伐，在倉儲、快遞、空運、水運，甚至部分碼頭，也出現了多元化競爭的局面。
　　放棄陣地，告別根據地的鄉親，國企比較明顯的退路，集中在了海運、空運和港口一隅。
　　經營主體的經濟地位，決定了競爭參與各方的市場環境。多元化的市場氛圍中，民營企業扮演了攪動一池春水的重要角色，物流更是如此，公路運輸市場尤甚。原因在于，民營經濟與市場經濟天然合拍，準確地說，在于民營企業的追求與市場經濟對企業的要求，天然合拍。
　　還以公路運輸市場為例，個體司機加班加點、粗茶淡飯、風餐露宿心甘情愿，這輛車和這車貨，就是自己全家生計的全部來源，由此服務可以最優化，成本可以降低到最低點，全無當年國企壟斷性經營的路數。隨著民進國退的全面鋪開，公路運輸市場也有一些非議，只是這個口子開的太大，太徹底了，國企大面積回歸變得十分渺茫。
　　多元化的市場結構，讓消費者有了更多的比較和選擇。一般來講，國企追求的是壟斷性，熱衷競爭的惟一性。隨著全球金融危機的沖擊，隨著政府刺激經濟計劃的出臺，國進民退在出臺五年后的今天，被瞬間放大，成為社會熱議的焦點。不管怎樣解釋，國進民退都有政府對經濟干預或宏觀調控力度加強的影子，帶有明顯的“逆市場化”印記。如此國進民退，民企退向何方？
　　比國進民退更為可怕的是，在物流的某個領域，近來出現了以行政公文限制民營物流運營的行為。比如近來浙江臺州鬧得沸沸揚揚的“快航8”泊船事件。
　　一個經營手續齊全并在碼頭經營物流的民營企業，由于政府多年前的《會議紀要》，被停辦了固廢進口業務，運輸船舶無法上岸，海上漂泊了50多天。耐人尋味的是，目前臺州市固廢進口業務，全部由當地的兩家國有碼頭公司共同經營。
　　臺州，浙江省民營經濟創新綜合配套改革示范城市，出現如此事件，真是一個危險信號。