11月16日，“波羅的海干散貨指數”（Bic Dry Index，縮寫BDI）再度拉出一個大陽線，大漲157點，報收4111點。自10月以來BDI指數連上漲了90%，漲幅驚人。 　　這就難怪中國遠洋集團總裁魏家福在青島舉行的海運年會上滿面春風地稱“需求在漲。這對航運來說是一劑強心劑，是一種非常鮮明的春風�！�
　　樂觀的魏家福認為航運業已經走出低谷步入復蘇之路。但魏的同行們對此卻觀點不一。波羅的海國際航運公會（簡稱BIMCO）總裁羅仁邁認為航運企業自身制造的“訂單危機”延緩了航運復蘇的步伐，中海集團副總裁張國發也認為航運業的低迷徘徊期會很長。而中外運長航總裁趙滬湘則提出海運業已經走出最困難的時刻，未來三五年將進入后危機時代。
　　復蘇的跡象
　　10月1日，BDI指數報收2163點。11月16日，BDI指數躥至4111點。45天內漲了1948點，漲幅90%。
　　尤其值得指出的是，這45天內，BDI常常接連數日連連上漲，進入11月份后，每天的上漲幅度還從幾十點跳至上百點之多。
　　BDI指數的回暖驗證了中遠總裁魏家福的觀點，魏在去年便曾認為航運業會在2009年上半年復蘇，果不其然，“今年三月集裝箱市場的價格是最低的，其后就一直穩定上升�！瘪R士基集團北亞區總裁施敏夫11月13日告訴記者。
　　“去年的今天，我們十七萬噸的巴拿馬型的船舶，租金只有五千美金一天，而現在已經六萬多美金一天。好望角型的散貨船隊的日租金，也已經提升十倍以上�！蔽杭腋Ｐχ�向記者表示，世界經濟形勢在很多地方和領域都出現了積極的好轉跡象。
　　魏家福認為，雖然說世界經濟已經完全走出衰退的陰影，還為時尚早，“但至少可以說實現較快速的V形經濟復蘇并非沒有可能�！�
　　像魏家福這么樂觀的航運企業家卻并不多。海運年會主辦方曾在現場針對全體與會航運人士進行調查，46.06%的與會航運界人士認為經濟復蘇之路應是U形，38.3%的人士則認為是W形，僅有不到10%的人士認為會是V形。
　　爭辯復蘇路
　　臺灣的長榮集團副總裁謝志堅、中外運長航集團總裁趙滬湘，以及中海集團副總裁張國發都屬于對航運市場的復蘇前景表態謹慎之列。
　　謝志堅指出，貨量萎縮和一年里持續擴充的雙重壓力使市場艙位供過于求，閑置運力持續攀升。根據航運分析機構Alphaliner的統計，截止到今年十月底，封存的集裝箱船舶運力高達139.3萬TEU，約占全球總運力的10.7%。
　　這種供求極度不平衡的狀況引發減價競爭，加劇航運企業的虧損。來自Alphaliner的統計，班輪公司在今年上半年虧損總額高達60億美金。
　　謝志堅認為，班輪公司的苦日子并沒有到頭，因為預計2010年準備交付的新船總運力約162萬TEU，相當于需把目前所有20年船齡以上的舊船拆掉，才能抵消2010年的新增運力，“運力過剩的問題仍是市場最大的隱憂�！�
　　正如BIMCO總裁羅仁邁所言，運力過剩，是航運企業給自己制造的危機，這一危機將極大地影響著航運業復蘇的步伐。
　　而在中海集團副總裁張國發的分析中，經濟形勢則是航運業復蘇的標桿。他向記者表示，盡管目前航運業出現了復蘇的跡象，但是這種復蘇是否能持續，還待明確幾個不確定因素。
　　“我對航運業未來幾年的形勢并不樂觀。”他擔憂目前出現的貿易保護主義會令全球化進程出現反復，進而對貨流產生重大影響。另外過去幾年對航運業繁榮貢獻巨大的“中國因素”，或會因中國制造業角色調整以及中國改變高碳經濟模式，進而引發航運需求的結構性調整。
　　“現在市場趨勢已經發生變化，航運業的黃金時期短期內已難再現�！睆垏�發認為，當前市場充滿不確定性，未來幾年經濟波動周期可能縮短，幅度卻可能加大，各國政府對經濟的干預力度也可能加大。“我想提醒同行意識到須與艱難同行�！�
　　后危機時代
　　中外運長航集團總裁趙滬湘也向記者表示航運業務量呈下降趨勢，我國的擴內需政策又很難體現在國際航運上，加之航運業結構調整十分困難，復蘇之路必然是長期曲折的，最困難的時期已經過去，接下來可能是3到5年的震蕩調整期。
　　有意思的是，趙滬湘和張國發不約而同都將這一時期稱為“后危機時代”。
　　在趙滬湘看來，航運企業理當在后危機時代強化風險控制意識，控成本、多攢錢，同時積極尋求機會，“把鋼用在刀刃上”，同時強化航運企業與物流企業、大貨主企業之間的關系，抱團取暖。
　　這似乎意味著中外運長航集團并不放棄在危機中并購整合的機會�？墒牵�面對記者的追問，趙并不愿明言是否尋到新機會。
　　“最好手握現金，復蘇還長著呢。”和記黃埔港口集團執行董事葉承智在會后向記者表示，有鑒于對危機的判斷，和黃果斷撤出幾個已投標的碼頭，如希臘的塞薩洛尼基港，據悉和黃退出時賠了違約金數千萬美元�！百r幾千萬總比以后賠幾億、幾十億好”。
　　有與會企業家向記者擔憂道，究竟幾時能走出后危機時代，三五年仍是未知數，關鍵在于航運界是否能夠解決“運力隱憂”的問題。在會上多位航運企業呼吁封存船只，拆解舊船，以解市場運力過剩之憂。
　　但封存和拆船直接關系航運企業各自的業績，斷臂求存易說難做，“大家都巴望別人做，自己享其成�！焙颖边h洋董事局主席高彥明直白道，各求自保只會令航運市場萎靡時間更長。
　　謝志堅稱長榮已經封存了10%的運力，馬士基航運也表示封存了16艘大集裝箱船。但顯然還遠遠不夠。如何求解？“我們不能強制要求會員封存運力或拆解舊船�！盉IMCO總裁羅仁邁道，究竟如何解決航運界尚犯愁。