當(dāng)貨主決策的目標(biāo)是費(fèi)用最低時(shí)，追求的是全程運(yùn)輸費(fèi)用最低，而不是在本地港口的集疏運(yùn)費(fèi)用最低。為比運(yùn)費(fèi)更為重要的決策目標(biāo)，這更加大了集裝箱貨物貨主需求的復(fù)雜性，以致即使是本地生成的集裝箱貨流也不一定通過(guò)本地港口出運(yùn)。
　　
因此，當(dāng)周邊港口有比本港更合適的航線，貨主就有可能舍近求遠(yuǎn)。同樣，當(dāng)決策目標(biāo)為時(shí)間時(shí)，貨主也有可能為爭(zhēng)取時(shí)間而利用外港的航線。至于間接腹地，競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)更為復(fù)雜。 
　　
例如，寧波港、廈門(mén)港、上海港與深圳港都進(jìn)入了江西省，而且都有一定的投資，這四個(gè)港口不可能在江西省顆粒無(wú)收，都能得到一定的市場(chǎng)份額，僅僅是多少不同而已。集裝箱港口腹地邊界之不清晰可見(jiàn)一斑。在這樣復(fù)雜的條件下，只有貨主自己才能確定集裝箱貨物的最優(yōu)路線。也就是說(shuō)，貨流路線的優(yōu)化只能由市場(chǎng)決定。 
　　
當(dāng)前，在我國(guó)港口市場(chǎng)上，已經(jīng)出現(xiàn)了較大面積的產(chǎn)能過(guò)剩。但是對(duì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的原因看法卻不一致。不少人認(rèn)為，產(chǎn)能過(guò)剩是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的后果，因此希望以遏制競(jìng)爭(zhēng)的方法以遏制產(chǎn)能過(guò)剩，這種看法的出發(fā)點(diǎn)就不正確。因?yàn)槭袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)之所以具有無(wú)窮的活力，就在于競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的存在，又要走市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的道路，又要遏制競(jìng)爭(zhēng)，這本身就是矛盾。而且，港口協(xié)調(diào)發(fā)展是資源配置問(wèn)題，市場(chǎng)就是配置資源的最有效方式，它通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)和價(jià)格杠桿可以使市場(chǎng)形成相對(duì)穩(wěn)定的分工，從而使各競(jìng)爭(zhēng)主體得到協(xié)調(diào)發(fā)展。 
　　
而在我國(guó)港口市場(chǎng)上出現(xiàn)大面積產(chǎn)能過(guò)剩的原因，并不是市場(chǎng)失效，而是競(jìng)爭(zhēng)主體錯(cuò)位。 
　　
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體本來(lái)應(yīng)該是企業(yè)，但在現(xiàn)行港口管理體制中，地方政府既是港口的行政上的管理者，也是港口企業(yè)的出資人，資本這個(gè)紐帶使地方政府成為港口企業(yè)的“母公司”。而且,目前我國(guó)大中型港口公用碼頭都是由地方政府為唯一(或主要)出資者的港口集團(tuán)壟斷經(jīng)營(yíng)(深圳港例外)，因而地方政府實(shí)際處于港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體的地位。 
　　
在這種情況下，雖然經(jīng)營(yíng)港口集裝箱業(yè)務(wù)的是港口企業(yè)，但這個(gè)企業(yè)卻不是以利潤(rùn)最大化為第一目標(biāo)。因?yàn)榈胤秸�府非常清楚，作為基礎(chǔ)設(shè)施港口的第一目標(biāo)無(wú)疑是最大限度支持地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。也就是說(shuō)，地方政府為了實(shí)現(xiàn)城市與港口發(fā)展的良性互動(dòng)，總是希望大力發(fā)展港口。而體制改革后的地方政府，有發(fā)展港口的全權(quán)，財(cái)政上分灶吃飯又使地方政府有發(fā)展港口的資金，有權(quán)有錢(qián)的地方政府在發(fā)展港口上，寧可失之過(guò)大，而不肯失之過(guò)小，寧可林空待鳥(niǎo)，而不可鳥(niǎo)來(lái)無(wú)林可棲。 
　　
而且，由于地方政府是港口競(jìng)爭(zhēng)主體，政府可以動(dòng)員行政資源介入港口競(jìng)爭(zhēng)，例如給來(lái)靠泊的班輪給予補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)，利用政策手段吸引當(dāng)?shù)厣�成的集裝箱貨流必須通過(guò)當(dāng)?shù)馗劭谶M(jìn)出等等，使市場(chǎng)信號(hào)發(fā)生扭曲，阻礙了物流路線的優(yōu)化。 
　　
由于競(jìng)爭(zhēng)主體錯(cuò)位，所以一些常用的策略，在港口市場(chǎng)上難以見(jiàn)效。例如，不少專家提出，為了使港口得到協(xié)調(diào)發(fā)展，成立港口企業(yè)聯(lián)合體，以資金為紐帶，實(shí)行橫向聯(lián)合，形成利益共同體。這樣，可以大大降低競(jìng)爭(zhēng)成本，各港口企業(yè)共享協(xié)調(diào)發(fā)展的效益。實(shí)際上，這是行不通的建議。 
　　
因?yàn)楦劭谄髽I(yè)與一般的企業(yè)不同，利潤(rùn)最大化并不是它的第一目標(biāo)，或者說(shuō)，港口企業(yè)的利益要服從城市發(fā)展的需要。因此，港口協(xié)調(diào)發(fā)展要協(xié)調(diào)的不僅僅是港口企業(yè)的利益，而且還應(yīng)是城市的發(fā)展。協(xié)調(diào)發(fā)展必然有揚(yáng)有抑。 
　　
發(fā)展受限港口的港口企業(yè)雖然可以從聯(lián)合體的收益中得到補(bǔ)償，但城市的損失卻無(wú)法彌補(bǔ)，港口聯(lián)合體也不可能補(bǔ)償城市因此而遭受的損失�，F(xiàn)有的類似組織效果不佳足以證明這一點(diǎn)。也有人把港口協(xié)調(diào)發(fā)展的希望寄托于成立協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，但協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)也未必有效。 
　　
國(guó)務(wù)院曾兩次設(shè)立協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)試圖以行政手段促使長(zhǎng)三角港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，但收效甚微。近幾年來(lái)，我國(guó)沿海各省自治區(qū)政府紛紛出臺(tái)舉措以整合轄區(qū)內(nèi)的港口，使之協(xié)調(diào)發(fā)展，但效果不佳。上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)都無(wú)法整合旗下的港口，想建立一個(gè)既無(wú)權(quán)又無(wú)錢(qián)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)分屬兩省一市的長(zhǎng)三角港口的發(fā)展，也難以見(jiàn)效。而且，在目前中央政府與地方政府權(quán)力劃分的條件下，競(jìng)爭(zhēng)主體問(wèn)題短期內(nèi)不可能解決。 
　　
因此，港口的協(xié)調(diào)發(fā)展只能寄希望于宏觀調(diào)控。而宏觀調(diào)控也不必另起爐灶，完全可以利用現(xiàn)有的交通運(yùn)輸部頒發(fā)的《港口建設(shè)管理規(guī)定》中的港口建設(shè)審批核準(zhǔn)渠道。 
　　
應(yīng)該看到，過(guò)去政府港口主管部門(mén)可能過(guò)分強(qiáng)調(diào)港城發(fā)展良性互動(dòng)，對(duì)項(xiàng)目把關(guān)不嚴(yán)，導(dǎo)致不少港口產(chǎn)能過(guò)剩，有些港口宣布已批準(zhǔn)或已核準(zhǔn)項(xiàng)目的開(kāi)工時(shí)間。有些在建項(xiàng)目完工后，利用率奇低。為了提高審批核準(zhǔn)的科學(xué)性與透明度，交通運(yùn)輸部應(yīng)制訂港口能力計(jì)算方法，作為規(guī)范發(fā)布。 
　　
此外，建立預(yù)警機(jī)制也是強(qiáng)化宏觀調(diào)控的重要途徑之一。所謂預(yù)警機(jī)制是定期通報(bào)港口集裝箱泊位利用率，包括實(shí)績(jī)與預(yù)測(cè)。當(dāng)港口利用率過(guò)高時(shí)，發(fā)出飽和預(yù)警；當(dāng)利用率過(guò)低時(shí)，發(fā)出過(guò)剩預(yù)警。