航運市場自2008年年初以來在經歷了深度下滑和大幅攀升之后，隨即再次暴跌，引起市場的廣泛關注，截至目前，航運市場的景氣度仍處在谷底震蕩階段。  　　反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船期租市場整體狀況的克拉克松海運運費從2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散貨運量猛增、油船運輸需求上漲及遠期運費協議(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海運運費指數出現了走強的態勢，至5月下旬，該指數一度漲至49742美元／天。金融危機爆發后，國際航運市場首先受到沖擊，克拉克松海運運費指數進入下行通道，目前一直在1萬美元／天左右的谷底波動。 
　　就航運市場總體狀況看，運費暴跌的幅度堪稱歷史之最，這對船東的盈利水平和心理造成了非常大的打擊。由于一直在成本線下運營船舶，船東訂船的積極性被嚴重挫傷。 
　　其中，散貨船再次成為航運市場的最大看點，其極具戲劇性的變化讓所有人瞠目。 
　　為趕在鐵礦石提價和奧運會前獲得原材料，今年初，主要鋼鐵生產商加大了鐵礦石的進口力度，加上FFA市場的炒作，波羅的海干散貨運費指數（BDI)在5月20日創下11793點的歷史最高紀錄。隨后，在中國鋼鐵需求明顯下滑、鐵礦石港存量創歷史新高的背景下，巴西淡水河谷不合時宜地提出鐵礦石加價要求，全球鐵礦石運輸量應聲下降。美國金融危機的全面爆發，使得正在承受著需求轉弱壓力的航運市場又遭遇了信貸緊縮的致命一擊，最終導致運價從高點呈現出“自由落體式”的下跌，12月份，BDI已跌至663點，跌幅超過九成，直逼1986年的歷史最低紀錄554點。其中，好望角型散貨船的租金水平從23萬美元／天的最高點降至2000美元／天，跌幅之大空前絕后。 
　　由于散貨船市場“跌跌不休”，多家散貨船航運公司出現資產大幅縮水，資不抵債而宣告破產，烏克蘭Industrial Carriers公司成為全球金融危機爆發后第一家破產的散貨船航運公司。 
　　集裝箱船航運市場從年初以來就表現低迷。金融危機后，需求明顯下降使得原本就供大于求的市場面臨著更嚴峻的供求失衡。該型船運費跌破船東運營成本，特別是亞歐航線，運費已從去年高峰期的單箱運價1200美元以上跌至目前的不足100美元。 
　　油船市場雖然也受到世界經濟低迷抑制原油需求帶來的負面影響，但由于原油的剛性需求，加上地緣政治、氣候變化等不確定因素的影響，油船運費的下滑幅度比散貨船和集裝箱船市場要小。2008年油船運費處于較高水平，平均運價指數達到WS120，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度達到164232美元的歷史高位。金融危機爆發后，原油需求下降、運輸需求減弱導致油船運費向下波動，VLCC日租金降至6萬美元的水平。