潮起潮落，風云變幻。2008-2009年，國際航運業從繁榮頂峰的絢麗綻放到直跌谷底的恐懼彷徨，再到回暖復蘇的殷切盼望。當“后危機時代”來臨時，在即將復蘇和復蘇還待時日的言論此起彼伏時，“國際海運（中國）年會2009”在青島拉開帷幕。 　　經濟何時走出金融危機陰霾，市場需求能夠在多長時間內恢復，經濟能否重新增長到新的高度；市場運力過剩是否真實存在，其程度如何，如何解決；如何保持合理運價；“后危機時代”的航運公司如何確定戰略，何時重拾繁榮……來自全球航運、物流、碼頭、修造船、融資等各行業精英的觀點或許能給你更多的借鑒和思考。
　　我們處于怎樣的時代
　　有目共睹，一年來，一場國際金融危機使貿易量大幅下降，連年快速增長的海運需求出現了停滯放緩的局面。而另一方面，航運業迎來了新船交付的高峰期。這兩方面因素相互作用，使得運力供過于求的矛盾更加突出，市場運價大幅下跌，航運業因此而倍受打擊。那么，航運業是否從此一蹶不振，迎來漫長寒冬？是否真如某些機構預測的那樣，必須經歷一個三年、五年乃至更長時間才能復蘇？
　　中遠集團總裁魏家福認為，根據當前已有的經濟指標判斷世界經濟完全走出衰退的陰影，還為時尚早，但至少可以說實現快速的“V”型經濟復蘇并非沒有可能。同時，經歷了此次危機的洗禮，世界航運業的重心將進一步移向亞洲，在船隊、修造船能力、船舶經紀、金融服務等領域，亞洲將扮演更加重要的角色。而航運業在多長時間走出低谷，一方面固然取決于世界經濟貿易復蘇的步伐，另一方面也取決于航運業應對金融危機采取的策略和行動。
　　中外運長航集團總裁趙滬湘也同樣認為，“后危機時代”將是航運業的低谷期，也是航運業的結構調整和變革期。全球經濟及世界航運復蘇前景目前仍很不明朗，航運業還將受到長期嚴峻的挑戰：中國擴大內需政策難以體現到航運上；運力過剩問題仍十分突出；航運業結構調整十分困難。
　　我們的未來怎樣
　　決定因素 
　　中海集團副總裁張國發認為，未來航運市場主要受以下5個因素的影響。一是全球化和產業轉移的進程是否會出現反復；二是以美國為首的發達國家的消費模式是否會有所轉變；三是中國工業化道路取向和發展模式可能會調整；四是全球變暖可能會終結高碳經濟的發展模式；五是全球貿易和經濟復蘇的道路恐仍艱難曲折。
　　青島港（集團）董事局主席、總裁常德傳認為，“中國因素”在應對金融危機中做了不小的貢獻，當前“中國因素”將呈現一些新變化，并將對國際港航產生重大影響。一是加快轉變經濟發展方式，推動產業結構優化升級；二是加快產業調整振興；三是區域化發展將進一步加強；四是港航業發展環境日益開放；五是中國經濟將繼續保持平穩較快發展。
　　面臨的風險
　　日本商船三井取締役專務武藤光一先生將航運企業面臨的風險歸結為以下幾點：航運市場、燃油價格、貨幣匯率、利率、海難事故與油污、合伙人信用、公司治理、法律等。
　　河北遠洋集團董事局主席高彥明認為，當前的航運市場最主要的風險之一是船舶運力嚴重過剩。要促使航運界早日復蘇，船東應積極采取拆船、封船、取消訂單、推遲交船、不再增加大型和巨型船舶等措施，其中最重要最有效的就是拆解23年以上的老齡船。老齡船的拆解速度與航運復蘇成正比。然而，目前多數航運企業思想上認同“拆船”能夠“救市”的主張，但卻由于自身的利益遲遲不愿付諸行動。
　　另外，此次年會中警惕貿易保護主義被多次提及。魏家福、張國發等均表示，當前，貿易保護主義出現抬頭跡象，并將嚴重威脅到世界經濟和國際貿易的復蘇。據統計，從G20集團金融峰會召開以來，僅G20集團成員就實施了121項貿易保護主義措施，另有134項制約措施在醞釀之中，包括提高關稅、補貼出口等，全球90%的商品貿易不同程度地受到貿易保護主義的制約。正如世界銀行行長佐利克警告的那樣：“不斷升級的保護主義正進入一個危險領域�！�
　　除了上述方面，和記黃埔港口集團執行董事葉承智先生將關注的目光放在中國港口產能是否過剩上。他強調，確定中國港口是否存在產能過剩其實不應該只考慮中國港口本身，而是要綜合考慮亞洲其他港口的發展擴能速度。而對于已經出現產能過剩的港口來說，增加存儲容量、提高運營效率、合理運用腹地戰略等都是較為合理有效的解決辦法。
　　我們應該做些什么
　　理性應對
　　對于“理性“，武藤光一借鑒了歷史經驗。他說：“繁榮市場始自慘淡情形下，在樂觀中發展，在質疑中達到頂峰，最后在興奮中結束。而當你處在低谷時，你也要明確未來繁榮市場就隱藏在某處，我們要做的就是抓住機遇，而在這個抓住機遇的過程中需要的恰恰是理性。
　　魏家福也認為，目前的市場環境下，信心尤為重要，而信心的樹立，互信的增進離不開對市場的理性認識和理性應對。下半年，班輪公司紛紛采取消減運力和運價提升計劃等措施就是理性的舉措之一。他特別指出，要理性擴張，積極應對運力過剩。產能的過度擴張會給任何行業帶來災難性后果。對于航運業而言，目前各大船型市場已經積累了龐大的新造船訂單，這對航運復蘇的前景造成陰影。迫切希望航運各界著眼大局，攜手努力，共同為航運市場復蘇和回升創造條件。加快船舶更新步伐，淘汰老舊船只，實現結構調整，并建立現代化、能源節約型和環境友好型的船隊。
　　航運公司戰略選擇
　　伴隨著挑戰，也會有機遇。隨著中國成為全球制造中心，也必將成為世界航運中心，中國航運企業在金融危機帶來的全球結構調整和航運格局變動中將迎來巨大機遇。趙滬湘認為，作為航運企業，在“后危機時代“可以采取以下戰略：強化風險意識，提高管控能力，風險管理應全方位、全要素、全過程、全覆蓋；努力進行增收節支，增強持續經營能力；積極進行資本運作，增強發展后勁；加強企業間合作與聯盟，實現共贏發展；積極進行創新，培育和提升核心競爭力，其中創新包括技術創新、體制創新和管理創新。
　　運力擴充需謹慎
　　在市場高點進行運力擴充，很容易造成市場不景氣時艙位過剩、運價下跌的困境。因此，在3年前多數人看好市場搶造新船時，長榮集團卻按兵不動。因為他們始終奉行謹慎擴張的宗旨。該集團副總裁謝志堅認為，以下都是可以替代造新船又可加大運力最大限度避免風險的有效手段：通過策略聯盟的方式進行航線規劃，提升艙位使用率，發揮大型船的經濟效益；規劃新船的同時也加速舊船的處理，一方面配合市場走勢控制運力，另一方面強化未來船隊的更新，提升整體運營效率。
　　綠色航運是共同責任
　　減少碳排放量，保護環境，已成為社會各界共同的話題。國際海運量和CO2排放量都將隨著世界經濟的發展而不斷增長，數據顯示2007年國際海運CO2排放量為8.7億噸，占全球排放總量的2.7%，并且這一數字還在不斷增長。日本海事中心總裁春成誠先生提倡通過各方合作，提高船舶能效來實行減排。提高船舶能效必須進行技術革新，技術革新需要各利益相關體通力合作。
　　首次以共同合作方式在中國亮相的美西6家港口2家鐵路組成的代表團（西雅圖港、波特蘭港、奧克蘭港、長灘港、洛杉磯港、BNSF、UNION PACIFIC、塔科馬港）人員共同表示，他們這種港口加鐵路的合作方式相比于集卡運輸更符合環保的要求。另外8家合作方正在向聯邦政府建議�？棵牢鞲劭诘拇�舶使用一種新型的可替代能源作為燃料。
　　金融界支持
　　當我們看到對某個類型船舶需求量增加而帶來的造船市場的重新火爆時，這里肯定少不了金融業的鼎力協助。匯豐銀行全球交通運輸和航運行業總裁Mark Long說，“近五年來，銀行對航運業的借貸大幅增多，特別是全球造船行業的貸款量已經占據銀行業融資業務相當大的比重。但是今后，金融與航運的更緊密結合還需政府政策的大力支持。 
　　謀劃中國航海教育
　　航運的發展給中國的航海教育提出了新的要求，特別是金融海嘯對海員和勞務市場的沖擊，更給了中國航海院校一個思考的契機。青島船員學院院長高玉德認為，中國航海教育要做到科學定位、目標明確、面向世界。航海院校要改變盲目擴大規模的思想，以質量求生存。利用金融危機航運發展變幻之機，苦練內功；要改變觀念，加速教學改革，加強對航海院校且學生綜合素質的培養；加強對學生航行安全和環境保護意識的培養；加強語言溝通能力和跨國文化能力的培養和鍛煉。
　　采訪現場
　　在本屆海運年會舉行期間，記者實地采訪了一些與會高管，就一些問題聆聽了他們的見解。
　　記： 如果用水溫來形容當前的航運市場，你認為現在是幾度？未來的發展趨勢如何？
　　波羅的海國際海運工會主席Rober Lorenz-MEYER： 整個市場的情況不能一概而論，如果一定要用這個比喻的話，我認為大局上看目前的航運市場是在0度以下。對于未來的走勢，同樣要看市場的不同組成部分。我認為，油輪市場整體呈現“U”型走勢，可以預測市場正在上升；散貨市場呈現“W”型走勢，在未來一兩年內很多新散貨船的投入市場以及中國進口量的增加，都是走出此曲線的積極推動因素；而對于集裝箱市場，我認為不是很樂觀，因為集裝箱市場很多依賴美國市場，而短期內貨量不會有很大增長。
　　記： 當前的海運安全可以說成為全球海運界的“心頭大患“，也引起了社會各界的關注，你認為解決海運安全首要的問題是什么？
　　波羅的海國際海運工會主席Rober Lorenz-MEYER： 海盜對航運界的影響很深遠，尤其是海盜背后的保險費率的問題。就目前的情況而言，首先要從根本上解決海盜問題，要在法律層面下功夫，索馬里沒有自己的海岸警衛隊，而其海岸線之長相當于美國的海岸線，而這種地理環境下，如果靠軍事船舶實現這樣一種安全性是不可能的，必須要找到一個根本性的方法來解決索馬里海盜問題，當然這個問題要在一個法律的框架下去探索，目前索馬里并不存在一個針對海盜正常的法律體系。另外，海盜并不只是個別船東自己的事情，希望政府站出來全力支持，也希望每個國家把海軍聯合起來對付海盜，但顯然事情并不是那么容易。
　　記： 你認為5年內中國、韓國和日本誰將在造船市場上更具有優勢？
　　波羅的海國際海運工會主席Rober Lorenz-MEYER： 中國的優勢在于它能夠變通，拆船修船的前景將會較日韓更有發展前途。日本目前手持的合約造船訂單數量很大，因此受到金融危機的影響不是很大。具體要看未來經濟的發展態勢，也許未來日本是中國最大的競爭對手。
　　在目前的情況下，無論是中國還是日本、韓國的船廠都要跟船東做一些妥協，如果不采取一些靈活的方式，在未來的5-10年里可能沒有新的訂單。
　　記： 請預測一下明年的運價情況？
　　長榮集團副總裁謝志堅： 明年的運價走勢取決于有效運力的供給，也就是實際投入運營的船噸數量。今年船噸過剩問題讓整個集裝箱航運蒙受巨額虧損，預期艙位供過于求的情形將延續至2009-2010年。
　　記： 最近幾年青島都沒有港口碼頭基礎設施擴建等方面的動作，這是否預示著青島港產能過剩了呢？
　　青島港（集團）董事局主席、總裁常德傳： 不能一概而論。青島港集裝箱碼頭能力上有了比較大的提高，但貨源增長幅度不大，今后應重點放在擴充貨源上。而原油、鐵礦石、煤炭碼頭卻明顯看到了產能不足，與貨源和市場有比較大的差距，因此青島港下一步將加大力度建設原油、鐵礦石和煤炭碼頭，以便適應當前市場的需求。
　　記： 接近年底，能否請你預測一下青島港今年集裝箱和貨物吞吐量的情況？
　　青島港（集團）董事局主席、總裁常德傳： 預測到年底青島港集裝箱吞吐量增長維持2%的幅度，貨物吞吐量增長5%。
　　一年一部經典，一年一次盛宴。去年的疑惑已經在今年得到答案。今年年會上產生的觀點、預測、建議也將在未來的一年甚至更長時間內被考量和得到驗證。但不管是經濟已經復蘇還是需要繼續攀登，航運人都堅定了“應勢知變 應難而上”的信念。相信“后危機時代”不會太長，等明年我們于廣州聚首于第7屆國際海運年會時，航運市場又會有一番新景象！