大概在六年前，中國大陸出口到日本、韓國、香港等地的集裝箱運價中開始出現了一種怪現象：“零運價”和“負運價”�！傲氵\價”是指托運人向承運人托運貨物不用付運費，“負運價”就更絕了，還可以得到承運人的“倒貼”。幾年過去了，這種現象不但沒有改變，反而大行其道，多數航線經營者仍在繼續經營，有的公司甚至還擴大了規模。難道他們真的如此鐘情賠本買賣？
　　“貓膩”到底在哪里真相說穿了一點技術含量也沒有：承運人向托運人承諾“零運費”或“負運費”，貨到目的港后卻要向收貨人收取高于正常進口手續費的費用，業界俗稱“目的港高收”，境內損失境外補。貨到目的港后，收貨人憑提單到承運人的代理處換取“提貨單”，此時承運人的代理會在發放“提貨單”時開具名目繁多的提貨收費項目，常見的有文件費、碼頭操作費等一系列附加費，收貨人此時不付這些費用也就意味著提不到貨，往往只好妥協。也就是說，負運價加上這些額外的附加費，總運價還是正的，一點也不便宜，往往還貴了。
　　人們不禁要問，收貨人吃了一次啞巴虧后，理應向發貨人索賠，至少在以后的貿易合同中加入保護性條款，或干脆指定啟運港承運人，為什么選擇繼續吃虧？
　　可以說，大部分收貨人確實采取了防御措施，但是光指定啟運港承運人并不徹底解決問題，發貨人會尋找種種藉口阻撓、干擾貨物的出運，造成船期上的拖延和啟運港內陸運輸成本的上升，不如繼續選擇發貨人喜歡的方式，任憑發貨人去指定承運商，只要借此將貨價壓低，就可以抵消目的港被宰的損失，甚至貨價的下跌幅度還可能高于目的港高收的比例。
　　灰色收入“三得利”
　　既然如此，其實并未占到便宜的發貨人為什么還那么起勁選擇承運人的權利呢？理由很簡單，“負運價”帶來的回扣進了私人的口袋。企業的發貨人就是“負運價”的得益者之一。而始作俑者則是目的港的進口貨運代理商，他們通過啟運港的出口貨物承運人，將好處分流到出口企業以及這些企業的經理人員頭上。顯然，這是一種特殊形式的商業賄賂，但因多繞了一個彎且每筆金額有限，所以進入不了警方的視線。出口企業的老板們雖明白個中緣由，但也沒辦法過分約束手下，水至清則無魚，只要“高收”的幅度以及高收帶來對出口貨價的沖擊在老板心目中“正常、合理”的范圍內，也就睜一眼閉一眼了。
　　顯然，實現“負運價”贏利的最后一道工序是目的港代理，只有通過他們的“高收”，才能將“負運價”變成“三得利”的現實，即目的港代理、承運人、發貨人及其經理人員通過這種商業噱頭從中得利。這些航線的目的港代理以華人公司為主，在人脈和語言上方便同大陸的出口企業或承運商串謀。
　　海上貿易的承運人分為海上承運人（船公司）和無船承運人兩種。如果船公司堅決不參與這種目的港高收的商業把戲，那么無船承運人在整箱運輸上玩“負運價”花招的難度就增加了，整箱運輸也不會出現大面積、長期“負運價”的現象。
　　道理很簡單，無船承運人必須支付正常海運費，然后要在目的港大大“高收”，才能抵消倒貼給發貨人的“負運費”和海運費雙重成本。而整箱運輸的目的港收費項目比較簡單，縱使進口代理動腦筋也弄不出太多的收費花樣，而且極易被收貨人發覺。但如果船公司也同流合污，相當于李逵和李鬼干一個勾當，無船承運人就有機會渾水摸魚。即使正運費也只不過幾十美元，與零運費并無本質差異，船公司還是需要通過在目的港高收才能維持，所以無船承運人仍有能力繼續單獨玩“負運費”的游戲。
　　拼箱業務的情況則有所不同，無船承運人支付的是整箱海運費，而收入的方式比支出多得多。例如對不足最低批量貨物收取的“起步價”、多票貨的文件費、安排多式聯運等。這種情況下承運人為了攬貨，采取“零海運價”甚至“負海運價”不足為奇，等于商品市場上的買一送一。
　　日本、韓國、香港和東南亞航線的“負運價”現象經久不衰，一個重要原因是船公司同無船承運人同流合污。毋庸置疑，短航線進入門檻較低，容易引起運力供應過剩的現象，但這絕不是長期出現大面積“負運價”的真正原因。
　　運價何時回歸正常為了狙擊“負運價”，2009年交通運輸部發布了第20號公告，要求在全國范圍內實施國際集裝箱班輪運價備案制度，“禁止以‘零運價’、‘負運價’方式承攬貨物。”那么，運價報備制度是否能遏制負運價現象呢？
　　運價備案制度實施后，國際集裝箱班輪運價得到有效恢復，日本航線運價（20尺箱）從負280美元恢復到50美元。顯然，50美元還是一個入不敷出的價格，連上海的裝卸費都不夠付，船公司如果不通過目的港高收、或增加始發港雜費等變相漲價手段仍無法長期維持。對于“零運價”或“負運費”現象的主角，也即在目的港“高收”的進口代理商，公告并無約束力，超低運價存在的土壤未能從根本上根除。
　　那么，有人說通過船公司的價格聯盟是否可以消滅負運價呢？據報道，上海14家經營中日航線的班輪公司共同簽署了“中日航線船東行動守則”，對運價備案制度的具體實施和市場的進一步規范和恢復統一了意見。然而，此類價格同盟的有效性是短暫的，船公司可以表面上遵守正運價的承諾，但做實質上的“零”或“負”。
　　另外，公告對無船承運人的監管缺失，將最終迫使海上承運人同流合污。所以，光是一個運價報備恐怕壓不住“負運價”這頭猛獸，需要在運價報備的基礎上，進一步采取配套措施，才能讓運價報備真正起到作用，讓運價體現其本身的價值，而非一個扭曲的價格指標。
　　如何遏制這種惡性商業操作？筆者建議政府指定一家有公信力、中性、專業的非盈利性機構與各問題目的港的港務局、船舶代理協會、貨主協會、貨代協會、貨柜車行業協會等組織保持聯系，及時將這些目的港的規范收費項目和標準公布給中國的出口商，以供他們在選擇承運商時參考。由于進口航線上也開始出現零星“負運價”現象，所以有必要將中國港口的收費項目和行業公認的收費標準告知對方港口的相關組織，以便對方發貨人參考。在充分知情的情況下，還是有人愿意被宰，那就凸顯出了利益鏈的暗莊，在陽光下必難持久。除此之外，該機構還可以透過海外的協作組織受理收貨人的投訴，將經過核實的目的港被投訴“高收”的貨運代理公布于眾，將誠信收費的代理也列上誠信代理榜，提醒業界注意。
　　另一方面，應通過立法授權此中性機構對海上承運人的運價進行監督、審計，減少其參與“負運價”或變相“負運價”活動的機會。退一步說，此機構代表價格聯盟去審計成員公司是否遵守約定也是必要的。積累了相當的經驗和人才后，政府還可將無船承運人也納入運價報備的范圍。不僅如此，運價審計還可以對船公司違反價格同盟的約定價格提前跌價起到某種阻嚇作用。為了有效審計承運人的實際運價是否符合報備運價，還應逐步收窄、消除“波幅運價”報備這個孕育價格歧視的溫床。